Boeing 747

Arendus

Taustaks

1963. aastal hakkasid Ameerika Ühendriikide õhujõud otsima väga suurt lennukit, millega saaks asju transportida. Sel ajal kasutasid nad Lockheed C-141 Starlifterit. Õhujõud aga arvasid, et vaja on palju suuremat lennukit, mis suudaks rohkem kaupa vedada. Õhujõud nimetasid seda suurt lennukit CX-Heavy Logistics System (CX-HLS). See pidi olema võimeline kandma 180 000 naela (81 600 kg) kaupa ja liikuma kiirusega Mach 0,75 (500 mph või 805 km/h). Samuti pidi see suutma lennata 5 000 meremiili (9 260 km) kaugusele, kandes samal ajal 115 000 naela (52 200 kg) lasti. Lastiruumi laius pidi olema 17 jalga (5,18 m), kõrgus 13,5 jalga (4,11 m) ja pikkus 100 jalga (30,5 m). Lennuki esi- ja tagaküljel pidid olema lastiruumi uksed.

Õhujõud soovisid ka, et lennukil oleks ainult neli mootorit. See tähendas, et tuli valmistada uued mootorid. 18. mail 1964 projekteerisid Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed ja Martin Marietta lennukit. General Electric, Curtiss-Wright ja Pratt & Whitney projekteerisid mootorid. Õhujõududele meeldisid Boeingi, Douglase ja Lockheedi projektid. Samuti meeldisid neile General Electricu ja Pratt & Whitney mootorikonstruktsioonid.

1965. aastal kasutati Lockheedi lennukit ja General Electrici mootoreid C-5 Galaxy jaoks. Sel ajal oli see maailma suurim sõjaline kaubalennuk.

Lennuk

747i idee mõeldi välja 1960. aastatel. Sellised lennukid nagu Boeing 707 ja Douglas DC-8 olid muutnud pikkade vahemaade läbimise lihtsaks. Juan Trippe ettevõttest Pan American World Airways (Pan Am) palus Boeingil ehitada lennuk, mis oleks Boeing 707-st üle kahe korra suurem. Sel ajal olid lennujaamad väga hõivatud. Trippe arvas, et suur lennuk võiks aidata neid vaiksemaks muuta.

1965. aastal paluti Joe Sutteril projekteerida see uus lennuk. Selle nimi oli 747. Sutter küsis Pan Amilt ja teistelt lennufirmadelt, mida nad lennukilt sooviksid. Tollal arvati, et 747-i asemele tuleb ülehelikiirusega lennuk. Seetõttu tegi Boeing 747 nii, et seda saaks kergesti muuta kaubalennukiks, kui reisilennuki versioon muutub vähem populaarseks.

1966. aasta aprillis ostis Pan Am 25 lennukit 747-100. Tellimus maksis 525 miljonit USA dollarit. Kuna Pan Am oli lennuki algtellija, oli Pan Amil suur sõnaõigus 747 disaini ja valmistamise osas. Ükski teine lennufirma ei ole enne ega pärast seda suutnud lennukit nii palju mõjutada.

Disainimine

Boeingi poolt 1963. aastal õhujõudude jaoks tehtud konstruktsiooni ei kasutatud 747 puhul. Siiski tegi Boeing õhujõudude jaoks mõned uued asjad, mida kasutati 747 puhul. Esimesel disainil oli kaks täiskatet. Kuid 1966. aastal muudeti see ainult ühekorruseliseks. Kokpit paigutati teki kohale, mis tegi "paisu". Kokpidi taga oli väike ruum, kus inimesed said istuda. Alguses oli see "salong", kus polnud istmeid.

Nii suured lennukid nagu 747 vajasid suure möödavooluga turbofaasimootoreid. Kõrge möödavooluturbiinide võimsus on kaks korda suurem kui turboreaktiivmootorite oma ning nad tarbivad ka palju vähem kütust. General Electric valmistas esimesed sellised mootorid. See valmistas aga mootoreid C-5 Galaxy jaoks. Lennukite mootoreid valmistati alles hiljem. Pratt & Whitney töötas samuti seda tüüpi mootorite kallal. 1966. aastal konstrueerisid Boeing, Pan Am ja Pratt & Whitney uue mootori, JT9D, 747 jaoks.

Boeing kasutas mõningaid eriseadmeid, et lennukil oleks rohkem tõstejõudu. Seda tehti selleks, et 747 saaks startida lühemalt lennurajalt. 747-l on tiiva peal palju klappe. Klapid muudavad tiiva 21 protsendi võrra suuremaks. Samuti tekitavad need 90 protsenti rohkem tõstejõudu, kui neid kasutatakse.

Boeing üritas 1969. aasta lõpuks anda 747 lennukit Pan Amile. See tähendas, et Boeingil oli lennuki projekteerimiseks aega vaid 28 kuud. Inimesed, kes töötasid 747-ga, said hüüdnime "Incredibles".

Tehas

Boeingil ei olnud uue lennuki valmistamiseks piisavalt suurt tehast. Boeing mõtles oma tehase rajamise peale 50 erinevasse linna. Lõpuks otsustasid nad ehitada oma tehase Seattle'i, Everetti lähedal, Washingtonis. Boeing ostis tehase 1966. aasta juunis.

747 projekteerimine oli väga raske. Ka selle tehase ehitamine ei olnud lihtne. Boeingu president William M. Allen palus Malcolm T. Stamperit Everetti tehase ehitamise eest vastutama. Samuti paluti tal alustada 747 ehitamist. Tehas on suurim hoone, mis on kunagi ehitatud (mahu järgi). Seda on mitu korda suuremaks tehtud, et Boeing saaks ehitada veelgi suuremaid lennukeid.

Arendus ja testimine

Enne esimese 747 kokkupanekut katsetati osi ja süsteeme. Ühes olulises katses evakueerisid 560 vabatahtlikku 747 kabiini koopiat, kasutades päästevarjusid. Esimene evakueerimine kestis kaks ja pool minutit. Kuid FAA ütleb, et evakueerimise maksimaalne aeg on 90 sekundit. Paljud vabatahtlikud said vigastada. Evakueeriti veel ja lõpuks jõuti 90 sekundini. Kuid ka need põhjustasid palju vigastusi. Lennuki ülemisest korrusest evakueerimine oli raske. Tavapäraste liuguste asemel pidid vabatahtlikud lennukist lahkuma rakmete abil. Samuti tuli katsetada lennuki ruleerimist. Boeing valmistas pilootide treenimiseks "Waddelli vaguni" (mis sai nime 747 katsepiloodi Jack Waddelli järgi). "Waddell's Wagon" oli 747i kokpitist tehtud koopia, mis oli paigutatud veoauto katusele. See aitas pilootidel õppida, kuidas lennukit ruleerida.

30. septembril 1968 valmis esimene 747. Kohal olid ka inimesed 26 lennufirmast, kes olid 747 tellinud. 747 lendas esimest korda 9. veebruaril 1969. aastal. Selle piloodid olid Jack Waddell ja Brien Wygle. Klappidega oli väike probleem, kuid 747 käitus hästi.

Katsetamine lükkus edasi, sest JT9D mootoritega esinesid probleemid. Näiteks seiskusid mootorid, kui gaasipedaale liigutati liiga kiiresti. See tähendas, et 747-seid ei saanud veel mitu kuud tarnida. 20 lennukit jäid mootoreid oodates tehasesse seisma. 13. detsembril 1969 viidi katselennukit, et sellele mõned muudatused teha. Piloot Ralph C. Cokely maandus liiga vara ja ei jõudnud lennurajale. Üks maandumistehnikast oli maha rebitud ja kaks mootorit olid kahjustatud. Boeing viis 747 siiski 1969. aasta keskel toimunud 28. Pariisi lennunäitusele. Seal nägi avalikkus 747 esimest korda.

747i projekteerimine ja uue tehase ehitamine maksis palju raha. See tähendas, et Boeing pidi pangast palju raha laenama. Vahetult enne esimese lennuki valmimist pidi Boeing pidevalt raha juurde küsima. Kui Boeingile seda raha ei oleks antud, oleks ettevõte võinud kokku kukkuda. Boeingil oli üle 2 miljardi dollari suurune võlg. Allen ütles: "See oli meie jaoks tõesti liiga suur projekt." Siiski oli 747 programm edukas. Boeing oli aastaid ainus ettevõte, mis tegi väga suuri lennukeid.

Kasutamine lennuettevõtjate poolt

Esimest korda kasutas lennufirma 747 lennukit 22. jaanuaril 1970. aastal. Pan Am kasutas seda New Yorgist Londonisse lendamiseks. Lend pidi toimuma 21. jaanuari õhtul. Lennuki mootorid aga kuumenesid üle. Pan Am pidi leidma teise lennuki, mis võttis kuus tundi aega.

747 läks üsna hästi, kui seda esimest korda kasutama hakati. Mõned inimesed arvasid, et lennujaamad ei suuda nii suurt lennukit käidelda. Kuid nad suutsid. Oli mõningaid probleeme, kuid need olid üsna väikesed ja need lahendati kiiresti. Pärast seda, kui Pan Am hakkas seda lennukit kasutama, hakkasid ka teised lennufirmad oma 747-ga lendama. Boeing arvas, et 747-seid müüakse palju, sest lennufirmad tahtsid lennukit, mis suudab kaua lennata, mitte sellepärast, et see on nii suur.

1969-1970. aasta majanduslangus oli Boeingi jaoks väga halb. Pärast 1970. aasta septembrit müüs ta üle aasta ainult kaks 747. Üle kolme aasta jooksul ei müüdud ühtegi lennukit Ameerika lennufirmale. Mõnel lennufirmal ei olnud piisavalt reisijaid, et 747-ga lennata. Seetõttu asendasid nad need McDonnellDouglas DC-10 ja Lockheed L-1011 TriStariga. Lõpuks kasutas American Airlines oma 747-i ainult kaubaveoks. 1983. aastal andis AA oma 747 lennukid Pan Am'ile. Pan Am andis American Airlinesile mõned väiksemad lennukid. Ka Delta Air Lines lõpetas oma 747-ide kasutamise paljude aastate pärast. Delta ühines hiljem Northwest Airlinesiga, mis kasutab 747-ga lennukeid.

Väiksemates linnades maanduvad lennud muutusid 1980. aastatel üsna tavaliseks. See oli 747 jaoks halb. Siiski kasutasid paljud lennuettevõtjad endiselt 747-ga üle Vaikse ookeani lendamiseks.

747-le tehtud uuendused

Esimest 747-tüüpi nimetati 747-100. Pärast seda valmistas Boeing -100B, millel on suurem MTOW (maksimaalne stardimass), ja -100SR (Short Range). -100SR võis vedada rohkem reisijaid. Suurem MTOW tähendab, et lennuk saab vedada rohkem kütust ja lennata kaugemale. 1971. aastal valmistas Boeing -200. Sellel olid paremad mootorid ja suurem MTOW. Lennukist -200 valmistati lennuki ja kaubaveolennuki versioonid. Valmistati ka 747SP (special performance). Seda hakati kasutama 1976. aastal.

1980. aastal valmistas Boeing 747-300. Esimene 747-300 valmistati 1983. aastal. Selle ülemine korrus oli pikem, see lendas kiiremini ja mahutas rohkem reisijaid. -300 nimetati esialgu 747SUD, mis tähendab "venitatud ülemist tekki". Seejärel nimetati seda 747-200 SUD, seejärel 747EUD ja lõpuks 747-300.

1985. aastal alustas Boeing 747-400 projekteerimist. Sellel tüübil on klaasist kabiin. See tähendas, et piloodikabiinis oli vaja ainult kahte inimest. Sellel olid ka uued mootorid ja uus salong. Töötajad, kes tegid 747-400, ei olnud väga kogenud ja Boeing tahtis, et nad töötaksid kauem kui vaja. See tähendas, et esimeste 747-400-ga esinesid mõned probleemid. Lennufirmad hakkasid -400 kasutama 1989. aastal.

1991. aastal viidi Iisraelisse 1087 reisijat 747 lennukiga. See oli osa operatsioonist "Solomon". Antonov An-225 kaubaveolennuk on maailma suurim lennuk. Hughes H-4 Herculesil on suurim tiivaulatus, kuid see lendas ainult üks kord.

Rohkem arenguid

Alates 747-400 valmistamisest on pakutud välja veel palju teisi 747-tüüpe. Boeing ütles, et nad valmistavad 1996. aastal 747-500X ja -600X. Nende uute lennukite projekteerimine ja valmistamine oleks maksnud üle 5 miljardi USA dollari. Lennufirmadele ei meeldinud see piisavalt, nii et Boeing otsustas neid lennukeid mitte teha. 2000. aastal ütles Boeing, et teeb 747X-i, et konkureerida Airbus A3XX-ga. Lennuettevõtjatele ei meeldinud 747X aga piisavalt, nii et see tühistati. Aasta hiljem hakkas Boeing keskenduma Sonic Cruiserile. Sonic Cruiser lõpetati, nii et Boeing keskendus seejärel Boeing 787 Dreamlinerile. Mõned ideed, mis Boeingil olid 747X-i jaoks, kasutati 747-400ER-i puhul.

2004. aastal ütles Boeing, et see võib töötada 747 Advanced'i kallal. Boeing otsustas sellega edasi minna. 747 Advanced kasutas mõningaid asju 787-st, et muuta 747-i disain kaasaegsemaks. 747 oli maailma suurim reisilennuk kuni Airbusi A380 valmimiseni 2007. aastal.

14. novembril 2005 teatas Boeing, et muutis 747 Advanced'i nime Boeing 747-8-ks. Viimased 747-400 valmistati 2009. aastal. 8. veebruaril 2010 tegi 747-8 Freighter oma esimese lennu. Cargolux sai esimese 747-8 2011. aastal. Lõpuks asendatakse 747 "Y3".

747-400 turistikabiin.


Lennukit 747-400 hakati kasutama 1989. aastal. Air New Zealand oli üks esimesi lennufirmasid, kes seda kasutas.


Hilisematel 747-idel oli pikem tekk üleval.


747-100 ja 747-200 lennukitel kasutati keerdtreppi, mille kaudu sai alumisest korrusest ülemisele korrusele minna.


First Lady Pat Nixon 747-i piloodikabiinis 15. jaanuaril 1970. aastal.


Everetti linna 747 prototüüp, mis asub Washingtoni osariigis Seattle'is asuvas lennumuuseumis.


747 prototüübi põhitala. Sellel on 16 ratast.


Iraan Air 747-200 piloodikabiin


Boeing Everett'i tehases valmistatavad 747 lennukid


Pratt & Whitney JT9D turboventilaatormootor valmistati 747 jaoks.

Disain

Boeing 747 on suur laia kerega reisilennuk. Selle tiibadel on neli mootorit ja tiivad on 37,5-kraadise nurga all, nii et 747 suudab lennata väga kiiresti. Samuti tähendab see, et 747 ei vaja spetsiaalseid angaare.

Kuna kokpit on põhitekist kõrgemal, moodustab see "kühmu", ja kuna see on nii kõrge, saab lennukile paigaldada ettepoole lastiukse.

747-100 suudab lennata 5300 meremiili (6100 mi, 9800 km) ja 747-8i suudab lennata 8000 meremiili (9800 mi, 14 815 km).

747-l on spetsiaalsed klapid, mis võimaldavad 747-l aeglaselt lennata ja maanduda tavalistel lennuradadel. 747 võib kanda viiendat mootorit tiiva peal, kuid seda ei saa kasutada.

Cargolux 747-400F lahtise lastiuksega.


Boeing 747-200 konstruktsioon.

Boeing 747 tüübid

747-100 oli kõige esimene 747-tüüp, mis valmistati 1966. aastal. Järgmine versioon, 747-200, valmistati 1968. aastal. 747-300 valmistati 1980. aastal ja 747-400 1985. aastal. Uusim versioon, 747-8, kuulutati välja 2005. aastal. Neil tüüpidel on ka väiksemaid alamtüüpe. Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon (ICAO) nimetab neid lennukeid, kombineerides lennuki mudeli numbri ja tüübinumbri. Näiteks 747-100 on "B741" ja 747-400 on "B744".

747-100

Esimestel 747-100 lennukitel oli ülemisel korrusel kuus akent. Hiljem hakkasid lennuettevõtjad ülemist korrust kasutama rohkemate inimeste mahutamiseks, selle asemel et kasutada seda ootesaalina. Seejärel tegi Boeing ülemise korruse kümne aknaga. Mõnele -100-le paigaldati uus kümne aknaga ülakorrus pärast lennuki valmistamist (moderniseeritud). -100-l olid Pratt & Whitney JT9D-3A mootorid. Boeing ei valmistanud 747-100-st kaubalennukit, kuid mõned lennuettevõtjad on muutnud mõned 747-100-d kaubalennukiteks. Valmistati 167 747-100.

747-100SR

Pärast seda, kui Jaapani lennuettevõtjad soovisid lennukit Jaapani suuremate linnade vaheliste liinide teenindamiseks, tootis Boeing -100SR. See mudel lendab lühemaid vahemaid, kuid suudab vedada rohkem reisijaid. Esimene -100SR alustas lendu 7. oktoobril 1973 Japan Air Lines'i (JAL) lennufirmaga. -100SR oli varustatud nelja General Electric CF6-45A2 või Pratt & Whitney JT9D-7A mootoriga. Kokku toodeti 7 -100SR-i.

Hiljem konstrueeris Boeing -100SR-tüübi, mis suutis startida suurema kaaluga. See oli -100BSR. See tarniti esimest korda All Nippon Airways'ile (ANA) 21. detsembril 1978. aastal. JALile ja ANA-le tarniti 20 -100BSR-i.

1986. aastal tarniti JALile 2 -100BSRi, millel on pikendatud ülemine tekk (SUD), mis kuuluvad -300-seeriasse. See oli viimane -100SR/BSR, mida kunagi ehitati. Viimane tarnimine JALile toimus 1986. aasta septembris. Kokku valmistati 29 -100SR/BSR-i.

747SP

747SP (SP tähendab erilist jõudlust) on loodud, kuna nii Pan Am kui ka Iran Air soovisid laia kerega lennukit, mis suudaks lennata pikki vahemaid; New Yorgist Lähis-Itta (Pan Am) ja Teheranist New Yorki (Iran Air). Esimene 747SP toodeti 19. mail 1975. aastal. Selle esimene lend toimus 4. juulil. Sellel lennul saavutas lennuk tippkiiruse Mach 0,92 (1127 kilomeetrit tunnis ehk 700 miili tunnis). Pärast 5. märtsil toimunud tarnimist alustas lennuk 25. aprillil 1976 inimeste lendamist. Nüüdseks ei kasutata seda sageli. Kokku valmistati 45 747SP, mida kasutasid sellised lennufirmad nagu Qantas, China Airlines, Air China ja South African Airways.

747-200

Pärast -100 valmistamist hakkas Boeing valmistama -200. -200-l on suurem lennukaugus, kuid see veab siiski sama palju inimesi. Seda seetõttu, et lennufirmad ütlesid, et -100 ei suuda lennata pikki vahemaid. -200 on valmistatud reisijatüübina (-200B), kaubalennukina (-200F), Combi-tüübina (lennuk, mis veab nii kaupa kui ka inimesi; -200M) ja konverteeritavana (lennuk, mida saab hõlpsasti muuta kaubaveoks; -200C).

Esimene -200B valmis 10. septembril 1970, enne selle esmakordset lendu 11. oktoobril ja lõpuks hakkas seda kasutama KLM. Seejärel hakkas Boeing tootma teisi -200 tüüpi. Esimene lend -200F toimus 30. novembril 1971, 7 päeva pärast selle valmimist. Seejärel tarniti see lennuk Lufthansale.

Lennuk -200C lendas esmakordselt 23. märtsil 1973, enne kui see sama aasta mais World Airwaysile üle anti. Lõpuks tegi -200M oma esmalennu 11. novembril 1974, enne kui see tarniti Air Canada'le.

Kokku valmistati 393 -200-seeria sõidukit, sealhulgas 225 -200B, 78 -200M, 73 -200F, 13 -200C ja 4 sõjaväeautot.

747-300

747-300 on 747-200 pikendatud ülemise korruse versioon. See on mõeldud selleks, et ülemisele korrusele mahuks rohkem reisijaid. 747-300-l on ka uuendatud General Electric CF6-80C2 mootorid. Muidu ei ole 747-200 ja 747-300 vahel palju erinevusi. 747-300 pikkus on 231 jalga 10 tolli ja tiivaulatus 195 jalga 8 tolli.

747-400

747-400 oli järgmise põlvkonna Boeing 747, mis võeti kasutusele 1989. aastal. See on Boeing 747 kõige müüdum variant. Võrreldes 747-300-ga sisaldab see täiustusi, sealhulgas uusi mootoreid ja uusi tiibu, mis parandavad kütusesäästlikkust. Selle pikkus on sama mis 747-300, kuid tiivaulatus on suurenenud 211 jalani ja 5 tolli. 747-400 säilitab sama pikema ülemise korruse kui 747-300 (välja arvatud frieghter-versioonid) ning sellest on kuus varianti: 747-400, 747-400F, 747-400M, 747-400D, 747-400ER ja 747-400ERF.

747-8 Intercontinental

Viimane Boeing 747 variant kuulutati välja 2005. aastal ja ilmus 2011. aastal. See sisaldab pikemat venitatud ülemist tekki, uut Boeing Sky Interior'i, uuendatud lennuteksti, uusi tiibu, mis põhinevad Boeing 787 Dreamlineri tiibadel, ja uusi GEnx turbofan-mootoreid. Selle pikkus on kokku 250 jalga, mis teeb sellest pikima kommertsreisilennuki, mis on kunagi ehitatud. 747-8 on saadaval kahes variandis: 747-8I ja 747-8F (kaubalennuk).

Lufthansa Boeing 747-8 Intercontinental, millel on pikendatud ülakorrus ja uued GEnx mootorid koos väljalasketoruga.


Northwest Airlines (nüüd Delta Air Lines) Boeing 747-400.


Pan Am oli esimene lennufirma, kes kasutas 747.


SyrianAir 747SP