Põhjaliin

Ajalugu

Varajane ajalugu

City and South London Railway (C&SLR) oli maailma esimene sügaval asetsev metroo ja esimene suurem raudtee, mis kasutas elektrilist vedu. Algselt oli raudtee ette nähtud kaablivedude jaoks, kuid kuna kaablitööde tellija pankrotistus ehituse ajal, valiti selle asemel elektriline vedur, mis sel ajal oli veel eksperimentaalne tehnoloogia. Arvestades tunnelite väiksust ja piisava ventilatsiooni tagamise keerukust, ei olnud aurujõud, nagu seda kasutati Londoni teistel maa-alustel raudteedel, sügavale rajatava metrooraudtee jaoks otstarbekas. Sarnaselt Greatheadi varasemale Tower Subway'le kavatseti CL&SSi kasutada kaablivedu, mille puhul staatiline mootor tõmbab kaablit püsiva kiirusega läbi tunnelite. 1884. aasta seaduse paragrahv 5 sätestas, et:

Metrooliiklus toimub ... patendikaablitrammide süsteemi abil või muude vahendite kui auruvedurite abil, mille kaubandusnõukogu võib aeg-ajalt heaks kiita.

Patent Cable Tramway Corporationile kuulusid õigused Hallidie kaablivagunisüsteemile, mis leiutati ja kasutati esmakordselt San Franciscos 1873. aastal; rongid kinnitati kaabli külge klambritega, mis avati ja suleti jaamades, võimaldades vagunite lahtiühendamist ja taasühendamist, ilma et oleks vaja kaablit peatada või segada teisi sama kaablit kasutavaid ronge. Kavandati kahte sõltumatut lõputut kaablit, millest üks pidi liikuma City jaama ja Elephant and Castle'i vahel 10 miili tunnis ning teine Elephant and Castle'i ja Stockwelli vahel, kus tõus oli väiksem, 12 miili tunnis. Täiendavate õigusaktidega lubatud tunneli lisapikkus seadis siiski kahtluse alla kaablisüsteemi otstarbekuse.

On teatatud, et see probleem CL&SSiga aitas kaasa kaabellevivõrgu ettevõtte pankrotistumisele 1888. aastal. Siiski oli kogu aeg kaalutud elektrimootoriga vedu ning alates tunneli ehitamise algusest 1886. aastal oli tehtud palju tehnilisi edusamme. Seega otsustas CL&SSi esimees Charles Grey Mott minna üle elektrilisele veojõule. Hallidie patente kasutades projekteeriti jätkuvalt ka teisi kaabliga töötavaid süsteeme, näiteks 1896. aastal avatud Glasgow'i metroo.

Vastu võetud lahendus oli elektriline toitevõimsus, mida pakuti rongi all oleva kolmanda rööbastee kaudu, kuid mis oli keskusest lääne poole nihkunud, et tagada vaba ruumi olemasolu. Kuigi elektrienergia kasutamist rongide liikumapanemiseks oli katsetatud juba eelmisel aastakümnel ja seda oli rakendatud ka väikeses mahus, oli C&SLR esimene suur raudtee maailmas, mis võttis selle liikumapanevaks jõuks kasutusele. Süsteem töötas Mather & Platt'i ehitatud elektrivedurite abil, mis kogusid kolmandalt rööbasteelt 500 volti (tegelikult +500 volti põhjapoolses tunnelis ja -500 volti lõunapoolses tunnelis) ja vedasid mitut vagunit. Stockwellile ehitati depoo ja generaatorjaam. Generaatorite piiratud võimsuse tõttu olid jaamad algselt gaasivalgustusega. Depoo asus maapinnal ja hooldust vajavaid ronge veeti esialgu üles rambi kaudu, kuigi pärast õnnetusjuhtumit paigaldati peagi lift. Tegelikkuses läks enamik veeremit ja vedureid pinnale ainult suuremate hooldustööde tegemiseks.

Selleks, et vältida vajadust osta lepinguid hoonete all kulgemiseks, puuriti tunnelid maanteede alla, kus ehitustöid sai teostada tasuta. Raudtee põhjapoolses otsas piiras tunneli paigutust King William Streeti jaama lähistel vajadus läbida sügavale Thamesi jõe põhja alla ja Londoni linna keskaegne tänavamuster. Jaama läheduse tõttu jõele oli jaamast lääne pool vaja järsult kallutatud tunneleid. Kuna tänav, mille all need kulgesid, oli kitsas, puuriti need üksteise kohale, mitte kõrvuti nagu mujal. Väljapoole suunduv tunnel oli neist kahest madalam ja järsem. Tunnelid ühinesid vahetult enne jaama, mis asus ühes suures tunnelis ja koosnes ühest rööbasteest, millel oli mõlemal pool perroon. Teine Stockwelli lõppjaam oli samuti ehitatud ühes tunnelis, kuid rööbasteed asusid mõlemal pool keskplatvormi.

1890. aastal avatud liinil oli kuus jaama ja see kulges 5,1 km (3,2 miili) pikkuses tunnelisüsteemis Londoni City ja Stockwelli vahel, mis kulges Thamesi jõe all:

• Stockwell
• The Oval (nüüd Oval)
• Kennington
• Elephant & Castle
• Linnavalitsus
• King William Street

Esialgsed rongid koosnesid ühest vedurist ja kolmest vagunist. Igasse vagunisse mahtus kolmkümmend kaks reisijat, millel olid pikisuunalised istepingid ja liuguksed, mis viisid platvormile rongile minekuks ja sealt väljumiseks. Põhjendati, et tunnelites ei olnud midagi vaadata, seega olid ainsad aknad kitsas ribas kõrgel vagunite külgedel. Vaguniplatvormidel sõitsid väravamehed, kes kasutasid võrega väravaid ja kuulutasid reisijatele jaamade nimesid. Oma klaustrofoobse siseruumi tõttu hakati vaguneid varsti nimetama pehmendustega kambriteks. Need rongid säilitati aga Londoni transpordimuuseumis esimese staatilise eksponaadina metroorongile.

Tunnelite läbimõõt piiras rongide suurust ja kõrge seljatoega istmetega väikesed vagunid said hüüdnimeks pehmendusega rakud. Raudteed pikendati mitu korda põhja ja lõuna suunas, teenindades lõpuks 22 jaama 13,5 miili (21,7 km) pikkusel lõigul Camden Townist Põhja-Londonis kuni Mordenini Surrey's.

Kuigi C&SLR-i kasutati hästi, koormasid madalad piletihinnad ja laienduste ehituskulud ettevõtte rahalisi vahendeid. 1913. aastal sai C&SLRist Underground Groupi raudtee osa ning 1920. aastatel tehti sellel suuri ümberehitustöid, enne kui see liideti grupi teise raudtee, Charing Cross, Euston & Hampstead Railwayga, moodustades ühe Londoni metrooliini, mida nimetati Morden-Edgware'i liiniks. 1933. aastal läksid C&SLR ja ülejäänud Underground Group riigi omandisse. Tänapäeval moodustavad selle tunnelid ja jaamad Camden Townist Kenningtoni kulgeva põhjapoolse liini Banki haru ja Kenningtonist Mordenisse kulgeva liini lõunapoolse osa.

CCE&HR (üldtuntud kui "Hampstead Tube") avati 1907. aastal ja kulges Charing Crossist (tuntud aastaid kui Strand) Eustoni ja Camden Towni (kus oli ristmik) kaudu Golders Greenisse ja Highgate'i (nüüd tuntud kui Archway). Seda pikendati 1914. aastal ühe peatuse võrra lõunasse Embankmenti, et moodustada ristumiskoht Bakerloo- ja District-liinidega. 1913. aastal võttis CCE&HRi omanik UERL (Underground Electric Railways Company of London) üle C&SLRi, kuigi need jäid eraldi ettevõteteks.

1920. aastate alguses tehti rida töid C&SLR ja CCE&HR tunnelite ühendamiseks, et võimaldada integreeritud teenuse osutamist. Esimene neist uutest tunnelitest, mis ühendas C&SLRi Eustoni jaama ja C&SLRi Camden Towni jaama, oli algselt kavandatud 1912. aastal, kuid I maailmasõja tõttu lükkus see edasi. Teine ühendus ühendas C&SLRi Embankmenti ja C&SLRi Kenningtoni jaamad ning andis uue vahejaama Waterloos, et ühendada sealne peajaam ja Bakerloo liin. C&SLR-i väiksema läbimõõduga tunneleid laiendati, et need vastaksid CCE&HR-i ja teiste sügavate torujuhiliinide standardläbimõõdule.

Laiendused

Koos kahe liini ühendamise töödega tehti kaks suurt pikendust: põhja suunas Edgware'ile Middlesexis (nüüd Londoni Barneti linnaosas) ja lõuna suunas Mordenisse Surrey's (siis Mertoni ja Mordeni linnapiirkonnas, nüüd Londoni Mertoni linnaosas).

Edgware'i laienduse puhul kasutati 1901. aasta plaane Edgware ja Hampstead Railway (E&HR) kohta, mille UERL oli üle võtnud 1912. aastal. Sellega pikendati CCE&HRi liini selle lõpp-punktist Golders Greenis Edgware'ile kahes etapis: Hendon Centralini 1923. aastal ja Edgware'ile 1924. aastal. Liin läbis avatud maastikku ja kulges maapinnal, välja arvatud Hendon Centralist põhja pool asuv lühike tunnel. Viis uut jaama ehitati metroojaama arhitektuuribüroo juhi Stanley Heapsi paviljonide stiilis projektide järgi, mis stimuleeris järgnevatel aastatel äärelinnade kiiret laienemist põhja suunas.

C&SLRi Mordeni pikenduse projekteerimine Clapham Commonist Mordenisse oli nõudlikum, kuna see kulges tunnelites kuni Mordeni jaamast põhja pool asuva punktini, mis ehitati lõikesse. Seejärel kulgeb liin jaamast väljaspool asuva laia jaamaväljaku ja avaliku tee all kuni depoosse. Esialgu oli plaanis pikendus jätkata Suttonini üle osa ehitamata Wimbledoni ja Suttoni raudtee trassist, milles UERLil oli osalus, kuid Southern Railway'ga sõlmiti kokkulepped pikenduse lõpetamiseks Mordenis. Southern Railway ehitas hiljem Wimbledonist South Mertoni ja St. Helieri kaudu Suttonini kulgeva pinnasetrassi. Metroopikendus avati 1926. aastal, koos seitsme uue jaamaga, mis kõik olid projekteeritud Charles Holdeni poolt moodsas stiilis. Algselt pidi jaamad projekteerima Stanley Heaps, kuid pärast nende kavandite nägemist otsustas UERLi ühise juhi assistent Frank Pick, et Holden peaks projekti üle võtma. Välja arvatud Morden ja Clapham South, kus oli rohkem maad saadaval, ehitati uued jaamad piiratud nurgakohtadesse peamiste teede ristmikele juba väljaehitatud piirkondades. Holden kasutas seda piiratud ruumi hästi ära ja projekteeris muljetavaldavaid hooneid. Tänavatasandi ehitised on valgest Portlandi kivist, millel on kõrged kahekorruselised piletihallid, mille kuulsat Londoni metroo ringikuju on kujutatud värvilistest klaaspaneelidest suurtes klaasitud ekraanides. Klaasekraane raamivad kivisambad, mille kohal on ümarlaua kolmemõõtmeline versioon. Sissepääsude kohal olevad suured klaaspinnad tagavad, et piletisaalid on heledad ja öösel seestpoolt valgustatud ja külalislahked. Laienduse esimene ja viimane uus jaam, Clapham South ja Morden, sisaldavad kaupluste paraadi ja on projekteeritud ülesehitatavate struktuuridega (nagu paljud varasemad Londoni kesklinna jaamad). Clapham South'i pikendati varsti pärast ehitamist korterelamuga ülespoole; Mordenit laiendati 1960. aastatel büroohoonega ülespoole. Kõik laiendatud jaamad, välja arvatud Morden ise, on II järgu ehitised.

Selle tulemusel sai liin tuntuks Morden-Edgware'i liinina, kuigi Baker Street & Waterloo Railway'i lühendamisel "Bakerloo" nimeks arutati ka mitmeid alternatiivseid nimesid, näiteks "Edgmor", "Mordenware", "Medgway" ja "Edgmorden". Kuna egiptoloogia oli pärast Tutanhamoni haua avastamist 1922. aastal väga moes, tehti ka ettepanek nimetada liini Tootancamden Line'iks, kuna see läbis nii Tootingi kui ka Camdeni linna. Lõpuks nimetati see alates 28. augustist 1937 Northern Line'iks, mis kajastas Northern Heights'i liinide kavandatavat lisamist.

Pärast seda, kui UERL ja Metropolitan Railway (MR) viidi 1933. aastal Londoni reisijateveoameti (LPTB) kujul riikliku kontrolli alla, sai MR-i tütarettevõte Great Northern & City Railway, mis kulges Moorgate'ist Finsbury Parkini, Põhja-Linna-Liinina metroo osaks. Põhjakõrguste plaani ettevalmistamisel kasutati seda kui osa Põhjaliinist, kuigi see ei olnud sellega kunagi ühendatud.

Põhjapoolsed kõrgendikud

1935. aasta juunis kuulutas LPTB välja Uute Tööde Programmi, mis oli ambitsioonikas plaan laiendada metroovõrku, mis hõlmas olemasolevate Londoni ja Kirde-Ida Raudtee (LNER) liinide kompleksi integreerimist Highgate'ist põhja pool läbi Põhja-Heightsi. Need 1860. ja 1870. aastatel Edgware, Highgate ja London Railway (EH&LR) ja selle järeltulijate poolt ehitatud liinid kulgesid Finsbury Parkist Highgate'i kaudu Edgware'ile, harudega Alexandra Palace'i ja High Barnet'i suunas. Ülevõetud liini pikendati Edgware'ist kaugemale Brockley Hilli, Elstree Southi ja Bushey Heathi, kus oli uus depoo Aldenhamis. Laienduse marsruudiks oli kavandatud ehitamata Watfordi ja Edgware'i raudtee (W&ER), kasutades W&ERi varasemast ostust saadud õigusi (mis juba ammu kavatses laiendada EH&LRi Edgware'i liini Watfordi suunas). See andis ka võimaluse edasiseks laiendamiseks tulevikus; Bushey linnaplaneerijad reserveerisid Bushey külas ruumi tulevase jaama jaoks ning Bushey Heathi jaama projekti vaadati mitu korda läbi, et tagada selle võimaluse säilimine ka tulevikus.

Projekt hõlmas pinnaliinide elektrifitseerimist (mida tollal kasutati aururongidega), esialgse ühe liini lõigu kahekordistamist Finchley Centrali ja kavandatava ristmiku vahel Põhja liini Edgware haruga ning kolme uue ühendava rööpmelõigu ehitamist: Ühendus Northern City Line'i ja Finsbury Parki jaama vahel maismaal; pikendus Archwayst LNERi liinile East Finchley lähedal Highgate'i jaama all asuvate uute sügavate platvormide kaudu; ja lühike kõrvalepõige vahetult enne LNERi Edgware'i jaama kuni metroojaama samanimelise jaamani.

Tipptunnil pidi Camden Townist põhja poole jääval High Barneti harul olema 21 rongi tunnis, neist 14 Charing Crossi haru kaudu ja seitse Banki haru kaudu. 14 oleks jätkanud Finchley Centralist kaugemale, seitse High Barneti ja Edgware'i haru kaudu. Täiendavad seitse rongi tunnis oleksid teenindanud High Barneti haru, kuid jätkanud Highgate High-Leveli ja Finsbury Parki kaudu Moorgate'ile, mis on veidi lühem marsruut linna. Tundub, et Edgware'ist Finchley Central'i kaudu ei olnud kavas läbi sõita endisele Northern City harule läbivaid ronge. Alexandra Palace'i haru oleks teenindanud seitse rongi tunnis Moorgate'i kaudu Highgate High-Leveli kaudu. Lisaks kirjeldatud 14 läbivale rongile oleks endisele Northern City harule sõitnud 14 neljavagunilist vahetusrongi tunnis.

Töö algas 1930. aastate lõpus ja oli Teise maailmasõja puhkemisel juba kõikidel rinnetel käimas. Algsest Highgate'i jaamast (praegu Archway) põhja poole viivad tunnelid olid valmis ning 3. juulil 1939 algas liiklus ümberehitatud East Finchley jaama, kuid ilma vahepealse (uue) Highgate'i jaama avamiseta, mis asus LNERi samanimelise jaama asukohas. Sõja algus katkestas edasised edusammud, kuigi oli tehtud piisavalt palju, et lõpetada High Barneti haru elektrifitseerimine East Finchley'st edasi, mille kaudu alustati 14. aprillil 1940 metrooliiklust; uus (sügaval asetsev) Highgate'i jaam avati 19. jaanuaril 1941. aastal. Edgware'ile suunduv LNERi ühe rööpmeline liin elektrifitseeriti kuni Mill Hill Eastini, sealhulgas Dollis Brooki viaduktini, mis avati 18. mail 1941. aastal metrooliiklusena, et teenindada sealseid kasarmuid, moodustades seega tänapäevase põhjaosa. Uus depoo Aldenhamis oli juba ehitatud ja seda kasutati Halifaxi pommituslennukite ehitamiseks. Tööd kava teiste elementidega peatati 1939. aasta lõpus.

Bushey laienduse ettevalmistustööd, sealhulgas viaduktid ja tunnel, olid alustatud, kuid ei olnud veel enne sõda lõpule viidud. Pärast sõda muudeti Edgware'i taga asuv ala linnapiirkonna rohelise vööndi osaks, mis suures osas takistas selle piirkonna eeldatavat elamuarengut, ning seega kadus potentsiaalne nõudlus Bushey Heathi teenuste järele. Olemasolevad vahendid suunati selle asemel kesklinna liini idapoolse pikenduse lõpuleviimiseks ning Northern Heights'i plaan jäeti 9. veebruaril 1954. aastal kõrvale. Aldenhami depoo muudeti busside remonditehaseks.

High Barneti filiaalist rakendatud teenus andis hea juurdepääsu nii West Endile kui ka Cityle. See näib olevat kahjustanud Alexandra Palace'i haru liiklust, mida ikka veel sõideti auruvedudega Finsbury Parki kaudu Kings Crossini, kuna Highgate (madalatasemeline) oli vaid lühikese bussisõidu kaugusel ja autoliiklus oli palju väiksem kui hiljem. Sellest tulenevalt suleti 1954. aastal liin Finsbury Parkist Muswell Hill'i ja Alexandra Palace'i kaudu Highgate'i pinnaplatvormide kaudu reisijateveoks täielikult. See on vastuolus otsusega elektrifitseerida Kesklinna liini Epping-Ongar haru, mis on teine New Works programmi jäänuk ja mida alates 1957. aastast sõidetakse torujuhina. Kohalik survegrupp Muswell Hill Metro Group võitleb selle liini taasavamise eest kergliiklusteena. Siiani ei ole selles küsimuses liikumist märgata: marsruut, nüüd Parkland Walk, on jalutajate ja jalgratturite poolt väga hinnatud ning 1990. aastatel tehtud ettepanekud, et see võiks osaliselt muutuda maanteeks, pälvisid ägedat vastuseisu. Üks teine huvirühm on teinud ettepaneku kasutada raudteepõhja kaugemal põhjas, Põhja- ja Lääne-Londoni kergliiklustee osana. Ühendus Drayton Parki ja Finsbury Parki pealisplatvormide vahel avati 1976. aastal, kui Northern City Line sai British Raili osaks.

C&SLR vedur number 13 Londoni transpordimuuseumi depoos 2005. aastal


Põhjarajooni moodustamine (põhjapoolsete kõrguste laiendused ei ole näidatud)


1995. aasta Stocki kabiini lähivaade

Hiljutised arengud

1975. aastal anti Northern City Line, mida tol ajal tunti Highbury haruna, Londoni metroolt üle British Railile; nüüd teenindab seda Great Northern. Varem, enne 1995. aasta veeremi kasutuselevõttu, nimetati Northern Line'i ajakirjanduses mõnikord "Misery Line'iks", kuna seda peeti ebausaldusväärseks.

2003. aastal läks rong Camden Townis rööbastelt välja. Kuigi keegi ei saanud vigastada, said pöörangud, signaalid ja vagunid kahjustada ning remondi ajal ei kasutatud sealseid ristmikke: Edgware'i poolt tulevad rongid töötasid ainult Banki haru ning High Barnet'i ja Mill Hill East'i poolt tulevad rongid töötasid ainult Charing Crossi haru kaudu. Olukord lahenes, kui ristmikud taasavati pärast põhjalikke remonditöid ning töövõtja poolt teostatud ohutusanalüüsi ja -katsetusi 7. märtsil 2004. aastal.

7. juulil 2005 päästis Põhja-Liini rongi defekt (mis põhjustas selle hilisema peatamise) Londoni metroo- ja bussisüsteemi vastu suunatud terrorirünnaku raames Põhja-Liini rongi õhku laskmisest. Kolm Circle ja Piccadilly liinidel sõitvat rongi õhku paisati. Põhja-Liini tulevane pommitaja istus selle asemel bussi, mille ta hiljem õhku lasi.

13. oktoobril 2005 peatati Põhja-Liini liiklus kogu rongipargi hädapidurdussüsteemi hooldusprobleemide tõttu. Äärepoolsete jaamade ühendamiseks teiste metrooliinidega kasutati rööbastee asendusbusse. Täielik liiklus taastati 18. oktoobril.

Alates 2006. aasta juunist peatati East Finchley ja Camden Towni vaheline liinivedu kaheks mitte järjestikuseks nädalavahetuseks iga kuu, ülejäänud kaheks nädalaks peatati Edgware'i haru teenindamine. See oli osa Tube Lines'i poolt teostatavast Edgware'i ja High Barnet Branch'i jaamade ümberehitamisest, mis hõlmas nii rööbastee ja signaalide väljavahetamist kui ka jaamade hooldustöid. See hõlmas kõigi High Barneti haru jaamade renoveerimist West Finchleyst kuni Camden Townini. Oktoobris 2006 vähendati Mill Hill Easti ja Finchley Centrali vaheline tipptunniväline teenindus, välja arvatud mõned nädalavahetustel toimuvad läbivad rongid.

13. augustil 2010 põhjustas defektne raudteehooldusrong Charing Crossi harul häireid, kui see läbis 13 minutiga neli miili ilma vedurijuhita. Rongi pukseeriti pärast rikke tekkimist depoosse. Archway jaamas eraldus defektne rong ja sõitis juhita, kuni peatus Warren Streeti jaama lähedal kallakul. Selle tõttu peatati hommikused tipptunnid sellel harul. Kõik reisirongid suunati ümber Banki haru kaudu, kusjuures mitmed rongid ei peatunud jaamades enne, kui nad olid ohutult Banki harul.

Põhja liinil oli algselt kavas minna 2012. aastal üle automaatsele rongiliiklusele, kasutades sama SelTrac S40 süsteemi, mida kasutatakse alates 2009. aastast Jubilee liinil ja mitu aastat Docklands LightRailway'l. Algselt pidi töö jätkuma Jubilee liinil, et kasutada ära seal paigaldamise kogemusi, kuid see projekt lõpetati alles 2011. aasta kevadel. Põhjaliiniga seotud tööd pidid olema lõpetatud enne 2012. aasta olümpiamänge. Nüüd teostatakse neid töid ettevõttesiseselt ja TfL prognoosis, et uuendamine lõpetatakse 2014. aasta lõpuks. Liini esimene lõik (West Finchley ja High Barnet vahel) viidi uuele signalisatsioonisüsteemile üle 26. veebruaril 2013 ja liin muutus täielikult automatiseeritud 1. juunil 2014, kusjuures Chalk Farmi ja Edgware'i vaheline lõik Golders Greeni kaudu oli viimane osa liinist, mis läks üle ATO-le. ^[]