Garuda Indonesia lend 152: 1997. aasta Medani katastroof ja juurdlus

Ülevaade Garuda Indonesia lennu 152 1997. aasta Medani katastroofist ja juurdlusest: põhjused, tagajärjed ning õppetunnid traagilisest Airbus A300 hukust.

Garuda Indonesia lend 152 oli Indoneesia riigisisene reisijate liinilend Soekarno-Hatta rahvusvahelisest lennujaamast Jakartas Polonia rahvusvahelisse lennujaama Medanis, Põhja-Sumatras. Lennu teostas Garuda Indonesia lennukiga Airbus A300B4, mis oli registreeritud PK-GAI.

26. septembril 1997. aastal kukkus lend 152, mida juhtis Hance Rahmowiyogo, Medanist 30 miili (48 km) kaugusele mägisesse metsa, kui 1997. aasta Kagu-Aasia udust põhjustatud halva nähtavuse ajal. Kõik 234 reisijat ja meeskonda hukkusid katastroofis. 42-aastasel Rahmowiyogol oli üle 20 aasta lennukogemust Garuda Indoneesias ja üle 12 000 lennutunni. Õnnetuspaik oli Medanist lõuna pool asuvas Sibolangiti rajoonis Buah Nabari küla lähedal asuvas kuristikus.

Lend 152 on endiselt kõige surmavam ühe lennuki õnnetus Indoneesias ja kõige surmavam lennuõnnetus 1997. aastal.

Lennu käik ja tingimused

Lend väljus Jakartast tavapärasel liinil Medani suunas. Sellel ajal mõjutas lennundustingimusi laialdane udu ja udusulgest tingitud vähene nähtavus, mis oli osa 1997. aasta Kagu-Aasia suitsu- ja põlengukriisist. Halvenenud nähtavus ning keeruline maastik lõuna pool Medanit tõstsid maandumise riske.

Katastroofi kirjeldus

Hoolimata halvast nähtavusest jätkas meeskond lähenemist Medani lennuväljale. Lend kukkus alla maapinna lähedal asuvale kallakule ja plahvatas kokkuvarisemisel; õnnetuspaik oli mägine ja raskesti ligipääsetav. Päästetöid ja uurimist mõjutasud halvad ilmastikuolud ja suits, mis takistasid kiiret ligipääsu ning komplitseerisid uurimistöid.

Uurimine ja peamised järeldused

Uurimise viis läbi asjaomane Indoneesia uurimisasutus koos rahvusvaheliste eksperdiga. Õnnetuse uurimisel tuvastati mitu tegurit, mis koos viisid kontrollitud lendu maapinna vastu (CFIT — controlled flight into terrain). Peamised järeldused hõlmasid:

• meeskonna navigatsioonivead ja otsuste tegemise probleemid intensiivse töökohanõude ja halva nähtavuse tingimustes;
• suhtlusprobleemid lennujuhtimisega, sealhulgas frazeoloogia ja arusaamatuste panus olukorra eskaleerumisse;
• vrdil katseid ja protseduure, mis oleksid aidanud meeskonnal paremini hinnata maandumisingimusi halva nähtavuse korral;
• taustategurina Kagu‑Aasia udu (suitsuhed) oluliselt halvas nähtavust ja raskendas navigeerimist.

Järeldused, ohutussoovitused ja mõju

Uurimise tulemusel anti mitmeid ohutussoovitusi, mille eesmärk oli vähendada sarnaste õnnetuste riski tulevikus. Nendeks olid muu hulgas:

• parandada lennujuhtimise ja pilootide vahelist suhtlusstandardi ja fraseoloogia ühtlustamist;
• suurendada meeskondade väljaõpet juhtimisotsuste tegemisel kõrge töökohanõude ja piiratud nähtavuse olukordades (crew resource management);
• operatiivsete piirangute ja riskihindamiste tugevdamine perioodidel, mil nähtavust mõjutab ulatuslik suits või udu.

Garuda Indonesia ja Indoneesia lennundusjärelevalve alustasid soovituste rakendamist ning juhtumit käsitleti laialdaselt kui õppetundi nii kohalikele kui ka rahvusvahelistele lennundusorganisatsioonidele.

Mälestus ja pärand

Õnnetus jättis sügava jälje Indoneesia lennundusse ja paljude inimeste peredesse. Intensiivsed arutelud lennundusohutuse, ATC‑suhtluse ja keskkonnatingimuste (näiteks laialdase suitsu) mõjude kohta lennutoimingutele viisid muutusteni praktikates ja standardites, mille eesmärk on vähendada CFIT‑i riske tulevikus.

Küsimused ja vastused

K: Mis oli Garuda Indonesia lennu 152 lennunumber ja marsruut?

K: Millist tüüpi lennukit kasutati lennul 152?

K: Mis põhjustas lennu ajal halva nähtavuse?

K: Mitu inimest hukkus lennu 152 katastroofis?

K: Kes oli lennu 152 piloot?

K: Kui palju lennukogemust oli Rahmowiyogol?

K: Milline on lennu 152 tähendus Indoneesia lennunduse ajaloos?

Otsing