China Airlinesi lend 611 — 2002. aasta õnnetus Taiwani väinas (metalliväsimus)

Boeing 747-209B, mis sooritas China Airlinesi lennu 611, oli registreeritud kui B-1866. See muudeti 18. mail 1999. aastal B-18255-ks. Lennuk anti China Airlines'ile üle 31. juulil 1979. Mootoriteks olid 4 Pratt & Whitney JT9D mootorit. Õnnetuse toimumise ajal oli lennuk lennanud 64 394 lennutundi, startides ja maandudes 21 180 korda.

7. veebruaril 1980 tabas lennuki saba Hongkongi lennujaamas maandumisel lennurada. Lennuk viidi seejärel tagasi Taipeisse. Ajutine remont tehti 8. veebruaril 1980, alaline remont aga 23.-26. mail 1980. Hiljem selgus, et remont ei olnud tehtud Boeingi remondistandardite kohaselt. Samuti avastati, et alates 1997. aastast jäeti lõpule viimata kokku 29 korrosioonikontrolli. Kui remondiplaastrid õnnetuspaigast kätte saadi, oli näha, et sügavad kriimustused olid välja lihvitud ja metall oli hõrenenud. Kraapides leiti mitu väsimuspruuki. Õnnetusuurijate hinnangul võis lennuki purunemise põhjustada umbes 1,8 meetri 71-tolline pragu.

Kapteniks oli Yi Ching-Fung (traditsioonilises hiina keeles 易清豐), kes oli 51-aastane. Ta liitus China Airlinesiga 1991. aastal, enne kui temast sai 1997. aastal kapten. Ta oli lennanud 10148 lennutundi. Esimene ohvitser Hsieh Ya Shiung (traditsioonilises hiina keeles 謝亞雄), kes oli 52-aastane, liitus China Airlinesiga 1990. aastal. Ta oli lennanud kokku 10173 lennutundi.

Kuna Boeing 747-200B oli vanem lennukitüüp, on vaja lennuinseneri. Lennuinsener sellel lennul on Sen Kuo Chao (traditsioonilises hiina keeles 趙盛國). Ta liitus China Airlinesiga 1977. aastal ja tema lennuaeg oli kokku 19117 tundi.

Kõigil kolmel piloodil oli enne seda lendu üle 24 tunni puhkust.

Hong Kongi lennul oli 190 Taiwani reisijat. Ülejäänud 16-st oli 9 Hiina Rahvavabariigist ja 5 Hongkongist. Samuti oli 1 Singapuri ja 1 Šveitsi kodanik.

Kõik 19 meeskonnaliiget olid pärit Taiwanist.

25. mail 2002 kavatseti B-18255 tegelikult müüa Orient Thai Airlines'ile. See oli lennuki viimane teenistuspäev China Airlines'i juures. Start oli kell 15.07 ja lennuk sai loa tõusta 20 000 jalga. Kell 15.16 anti lennukile uuesti luba tõusta ja säilitada 35 000 jalga. Um 15.30 oli lennuk jõudmas 35 000 jalga, kui ta ootamatult lennujuhtide radarilt kadus. Ka side katkes. Hädasignaale ei saadetud. Kaks lähedal asuvat Cathay Pacificu lennukit võtsid siiski vastu lennu 611 hädaolukorra asukohaindikaatori signaale.

Hiljem avastasid uurijad, et lend 611 purunes õhku, kui see oli jõudmas 35 000 jalga. Kõik 225 inimest lennukis hukkusid. See oli üks lennundusajaloo halvimaid katastroofe, mis oli seotud plahvatusliku dekompressiooniga. China Airlinesil on ajavahemikus 1970-2002 toimunud üheksa surmaga lõppenud lennuõnnetust. See on kõige hullem rekord kommertslennunduses.

Varsti pärast lennuki kadumist käivitas Taiwan ühe riigi suurima otsingu- ja päästeoperatsiooni. Kuna lennuk purunes õhus laiali, olid vrakid laiali suurel alal ja see muudab kõigi vrakkide kokkukogumise keeruliseks. Kui otsingu- ja päästemeeskonnad kohale jõudsid, mõistsid nad, et nad ei saa midagi teha - kõik 225 pardal olnud inimest olid surnud.

Kui ellujäänutele enam lootust polnud, hakkasid meeskonnad vrakke ja inimjäänuseid kokku korjama. Need saadeti Penghu saartele. Seal nummerdati vrakid ja saadeti inimjäänused identifitseerimiseks. Lõpuks leiti 225 pardal olnud inimesest 175 surnukeha. 50 jäi merre.

Lennuõnnetust uuris Taiwani lennuohutusnõukogu (ASC). Uurimise käigus leiti, et China Airlinesi lennu 611 õnnetus oli sarnane teise lennuõnnetuse, TWA lennu 800 õnnetusega. Uurijad leidsid, et mõlemal lennuõnnetusel oli sarnaseid punkte, näiteks:

• Mõlemad lennukid olid Boeing 747
• Mõlemad lennukid startisid väga kuuma ilmaga
• Mõlemad lennukid purunesid ilma hoiatuseta; ja
• Mõlemad lennukid purunesid lahku, kui nad jõudsid reisikõrgusele või olid reisikõrgusel.

Erinevalt lennust 800 tegid uurijad siiski kindlaks, et lendu 611 ei põhjustanud kütusepaagi plahvatus.

Kuna uurimine jätkub, on mõlemad lennu salvestusseadmed tagasi saadud. Kuid uurijad ei suutnud salvestitest leida võimalikku põhjust, sest lennuandmete salvestaja näitas, et lennuk töötas enne purunemist korralikult. Ka kabiini helisalvestaja ei näidanud midagi ebatavalist. Salvesti käivitus kümme minutit enne lendu. Pärast kapten Yi Ching-Fungi viimast lauset "kaks tuhat" kell 15.26 ei salvestanud salvesti enam midagi. Seejärel oli umbes kell 15.29 kuulda lennuki purunemise heli.

Kuna midagi ei ilmnenud, otsustasid uurijad kasutada meetodit, mida kasutasid TWA lennu 800 uurijad. Kasutades mitmeid vraki tükke, suutsid uurijad kasutada arvutit ja välja selgitada, milline tükk kukkus esimesena maha. See andis olulise vihje - esimesena kukkus maha lennuki tagaosa vrakk. Seega hakkasid uurijad otsima vrakke lennuki tagaosast.

Lõpuks õnnestus uurijatel leida 1980. aastal sabalöögi tagajärjel kahjustatud vrakiosa. Tagasilöögi tekitatud kriimustuste kohale asetati topeltplaat. Tükk, mille number on 640, saadeti Taipeisse edasiseks uurimiseks.

Kui uurijad eemaldasid punkti 640 kohale paigaldatud dubleerija, leidsid nad, et 22 aastat tagasi toimunud sabalöögi põhjustatud kriimustused olid endiselt alles. See ei olnud nõuetekohane viis sabalöögi põhjustatud kahjustuste parandamiseks. Selle põhjal said uurijad teada, mis tegelikult 22 aastat tagasi juhtus.

Boeingi SRM (Structural Repair Manual) kohaselt tuleks kriimustused maha lihvida. Kuna aga sabalöögi põhjustatud kriimustused olid liiga sügavad, on õige remondimeetodiks kahjustatud osa välja lõigata ja seejärel panna välja lõigatud osast 30% võrra suurem topeltplaat. Õnnetuslennuki parandamisel ei järginud töötajad aga juhiseid. Selle asemel panid nad lihtsalt vigastatud osa peale kahekordse plaadi, mis ei olnud 30% suurem kui välja lõigatud osa. See nõrgestas kahekordse plaadi taga olevat konstruktsiooni. Seejärel tegid töölised veel ühe vea, kirjutades remondipäevikusse, et remont on tehtud õigesti. Nii et igaüks, kes loeb päevikut, eeldab, et remont oli tehtud õigesti ja et töölised olid kahjustatud osa välja lõiganud ja asendanud selle.

Aastate jooksul muutusid pragud dubleerija all üha hullemaks ja hullemaks. Iga kord, kui lennuk startis ja maandus, suurenesid praod, mis lõpuks ulatusid 2,3 meetrini. Siis, 25. mail 2002, jõudsid praod murdepunktini. Need kasvasid igas suunas ja põhjustasid kogu saba eraldumise lennukist. Lennuk läks järsku sööstu ja rebenes laiali.

Teine võimalik põhjus, miks viga ei õnnestunud välja selgitada, on see, et China Airlinesi hooldusprotseduurid. 1988. aastal koorus Aloha Airlines'i lennu 243 katus maha, kui lennuk oli reisilennul, põhjustades plahvatusliku dekompressiooni. Lennuk maandus ohutult. Pärast õnnetust andis FAA korralduse, et lennuettevõtjad hindaksid uuesti kõiki varasemaid remonditöid, mis lennukitele tehti.

China Airlines alustas remondi hindamist 2001. aastal. Töötajad pildistasid 31 erinevat dubleerijat erinevatel 747 lennukitel, sealhulgas ka lennukil B-18255 olevat dubleerijat. Kuigi dubleerijal oli plekk, otsustasid töötajad seda ignoreerida. Tegelikult oli plekk põhjustatud suitsust, sest kuni 1995. aastani oli reisijatel lubatud suitsetada. Suitsu suruti läbi prao välja ja nikotiin määris lennuki nahka. Mayday's öeldi, et kui China Airlines läheks edasi uurima, kuidas see plekk tekkis, võiksid nad teada saada, millised olid praod ja ennetada õnnetust.

Töötajad planeerisid järgmise hoolduskontrolli 7C 2. novembriks 2002. See kontroll oleks kindlasti viinud töölised pragude avastamiseni. Kuid lennuk kukkus alla 5 kuud enne kontrollimist.

China Airlines ei kasuta enam lennunumbrit 611.

• Japan Airlines'i lend 123 - samuti vigase remondi tõttu pärast sabalööki, mis lõppkokkuvõttes põhjustas kontrolli kaotuse.
• Aloha Airlines'i lend 243 - samuti metalliväsimuse tõttu.
• BOAC lend 781
• South African Airways lend 201