Airbus

Ajalugu

Päritolu

Airbus Industrie alustas Euroopa lennukitootjate konsortsiumina (kontsernina). Ettevõtted tulid kokku, et konkureerida Ameerika ettevõtetega nagu Boeing, McDonnell Douglas ja Lockheed.

Kuigi paljudel Euroopa lennukitel oli palju uusi funktsioone, ei tehtud isegi kõige edukamaid lennukeid kaua. 1991. aastal nimetas Jean Pierson, kes oli siis Airbus Industrie tegevjuht ja tegevdirektor, mõned põhjused, miks Ameerika lennukitootjad olid suuremad: kuna Ameerika Ühendriigid on nii suured, eelistasid inimesed lennata; 1942. aasta leping Ühendkuningriigi ja Ameerika Ühendriikide vahel tähendas, et Ameerika Ühendriigid valmistavad transpordilennukeid; ning teine maailmasõda oli andnud Ameerika Ühendriikidele "kasumliku, jõulise, võimsa ja struktureeritud lennundustööstuse".

1960. aastatel mõtlesid mõned lennukitootjad kokku tulla. Mõned lennukitootjad olid juba mõelnud, et see peaks toimuma. Hawker Siddeley mõtles 1959. aastal Armstrong Whitworth AW.660 Argosy "Airbusi" versiooni valmistamise peale. See versioon oleks "võimeline tõstma kuni 126 reisijat ülimalt lühikestel marsruutidel, otsese tegevuskuluga 2d. istmemaili kohta". Euroopa lennukitootjad teadsid aga, et selle lennuki valmistamine oleks ohtlik. Nad teadsid, et sellise lennuki valmistamiseks tuleb teha koostööd. 1965. aasta Pariisi lennundusnäitusel hakkasid suured Euroopa lennufirmad mõtlema "Airbusi" spetsifikatsioonidele. Samal aastal ühines Hawker Siddeley koos Breguet' ja Nordiga, et projekteerida "airbus". 1966. aastaks tegid koostööd Sud Aviation (millest sai Aérospatiale) (Prantsusmaa), Arbeitsgemeinschaft Airbus (millest sai Deutsche Airbus) (Saksamaa) ja Hawker Siddeley (Ühendkuningriik). Partnerid taotlesid 1966. aasta oktoobris raha Prantsuse, Saksa ja Briti valitsuselt. 25. juulil 1967 andsid kolm valitsust raha ja otsustasid Airbusiga jätkata.

Kahe aasta jooksul pärast seda arvasid nii Briti kui ka Prantsuse valitsus, et projekt ebaõnnestub. Enne 31. juulit 1968 oli vaja 75 tellimust. Prantsuse valitsus mõtles partnerlusest lahkumise peale, sest oli mures Airbus A300, Concorde'i ja Dassault Mercure'i kulude pärast. Prantsuse valitsus veeneti jääma. Briti valitsus lahkus partnerlusest 10. aprillil 1969. Hawker Siddeley aitas kuni Briti valitsuse lahkumiseni ning Prantsusmaa ja Saksamaa ei tahtnud Airbusi tiiba projekteerida (mida Hawker Siddeley tegi). Hawker Siddeley sai jätkata abi, kuid Briti valitsus ei aidanud teda.

Airbusi tööstuse algus

Airbus Industrie asutati ametlikult 18. detsembril 1970 Groupement d'Interet Économique'ina (majandushuvirühm ehk GIE). Nimi "Airbus" on võetud 1960. aastatel lennufirmade poolt kasutatavast sõnast. See tähendas teatava suuruse ja ulatusega lennukit. Aérospatiale ja Deutsche Airbus omasid kumbki 36,5% ettevõttest, Hawker Siddeley omas 20% ja Fokker-VFW omas 7%. Iga ettevõte valmistas lennukist oma osad ja need olid tarnimise ajaks täiesti valmis. 1971. aasta oktoobris omandas Hispaania ettevõte CASA 4,2% Airbus Industriest. Aérospatiale ja Deutsche Airbus vähendasid oma osa 47,9%-ni. Jaanuaris 1979 võttis British Aerospace, kes oli 1977. aastal Hawker Siddeley üle võtnud, 20% Airbus Industriest. Aérospatiale ja Deutsche Airbus vähendasid oma osalust veelgi, 37,9%-ni. CASA säilitas oma 4,2%.

Airbus A300 projekteerimine

Airbus A300 oli esimene lennuk, mille projekteeris, valmistas ja müüs Airbus Industrie. 1967. aastaks sai "A300" sildi 320 istekoha ja kahe mootoriga reisilennuk, mille valmistamist Airbus Industrie kaalus. Roger Béteille'st sai A300 disaini tehniline direktor. Béteille otsustas, millised ettevõtted milliseid lennuki osi valmistavad: Prantsusmaa valmistab piloodikabiini, juhtimisseadmed ja osa kerest; Hawker Siddeley valmistab tiivad; Saksamaa valmistab osa kerest; hollandlased valmistavad klapid ja spoilerid ning Hispaania valmistab horisontaalse sabaplaani. septembril 1967 allkirjastasid Saksamaa, Prantsusmaa ja Suurbritannia valitsused Londonis lepingu, mis võimaldas Airbus Industrie'l jätkata lennuki projekteerimist. Rolls-Royce valmistas mootorid.

Lennuettevõtjad ei soovinud tegelikult 300+ istekohaga Airbus A300, seega tegi Airbus Industrie ettepaneku A250. Sellest sai hiljem A300B, mis oli 250-kohaline ja ei vajanud uut mootorikonstruktsiooni. See muutis lennuki projekteerimise palju odavamaks, kuna Rolls-Royce RB207, mida oleks kasutatud A300s, moodustas suure osa kuludest. Ka RB207 puhul esines projekteerimisprobleeme ja viivitusi, sest Rolls-Royce keskendus teise reaktiivmootori, RB211, projekteerimisele Lockheed L-1011 jaoks. A300B oli väiksem, kuid kergem kui tema Ameerika konkurendid.

1972. aastal tegi A300 oma esimese lennu. Esimene A300 tüüp, A300B2, hakkas lennufirmade kasutuses olema 1974. aastal. Concorde'i käivitamise tõttu ei pööratud A300-le siiski suurt tähelepanu. Esialgu ei olnud A300 väga edukas. Siiski hakkasid lennuettevõtjad üha rohkem tellima. Osaliselt oli selle põhjuseks Airbus Industrie tegevjuht Bernard Lathière, kes püüdis lennukit müüa Ameerika ja Aasia lennufirmadele. Aastaks 1979 oli Airbus Industriel 256 tellimust A300-le. Airbus Industrie oli aasta varem projekteerinud ka arenenuma lennuki Airbus A310. Alles 1981. aasta A320 tegi Airbus Industriest väga suure lennukitootja. A320-le tehti rohkem kui 400 tellimust, enne kui see üldse lendu läks. A300 jaoks tehti vaid 15 tellimust enne selle esmakordset lendu.

Üleminek Airbusile

Kuna Airbus Industrie lennukid valmistasid erinevad ettevõtted, müüs ja reklaamis Airbus Industrie tegelikult ainult lennukeid. Oli ilmne, et Airbus ei olnud enam ajutine kontsern, mis oli loodud ainult ühe lennuki valmistamiseks. Sellest oli saanud suurettevõte, mis suutis teha rohkem lennukeid. 1980ndate lõpus töötas Airbus Industrie kahe keskmise suurusega lennukiga: Airbus A330 ja Airbus A340. 1990ndate alguses ütles Airbusi tegevjuht Jean Pierson, et partnerlus tuleks lõpetada ja Airbus Industrie peaks muutuma omaette ettevõtteks. Kuid nelja ettevõtte varade integreerimise ja hindamisega seotud raskused, samuti juriidilised küsimused, lükkasid algatuse edasi. Detsembris 1998, kui British Aerospace ja DASA olid ühinemise lähedal, lõpetas Aérospatiale läbirääkimised. Prantsuse ettevõte arvas, et kui BAe ja DASA ühineksid, kuuluks sellele ettevõttele 57,9% Airbusist. Aérospatiale nõudis, et kummalegi ettevõttele kuuluks Airbusist kummalegi pool. Probleem lahendati siiski 1999. aasta jaanuaris, kui BAe ühines selle asemel Marconi Electronic Systemsiga. Sellest ettevõttest sai BAE Systems. Seejärel 2000. aastal ühinesid kolm ettevõtet, mis moodustasid Airbus Industrie (DaimlerChrysler Aerospace, uus Deutsche Airbus; Aérospatiale-Matra, uus Sud-Aviation; ja CASA). Selle ühinemise tulemusena tekkis EADS. EADSile kuulusid nüüd Airbus France, Airbus Deutschland ja Airbus España, mis moodustas 80% Airbus Industriest. BAE Systems ja EADS lõid uue ettevõtte Airbus SAS. Mõlemale ettevõttele kuulus osa Airbusist.

Airbus A380 projekteerimine

1988. aasta jooksul hakkasid mõned Airbusi insenerid Jean Roederi juhtimisel salaja projekteerima väga suurt lennukit. See tehti selleks, et Airbus saaks konkureerida Boeinguga, kelle 747 oli alates 1970ndatest ainus väga suur lennuk. Airbus avalikustas projekti 1990. aasta Farnborough' lennundusnäitusel. Airbus tahtis teha selle lennuki 15% odavamaks kui Boeing 747-400. Juunis 1994 nimetas Airbus lennukit A3XX.

Testimiseks ning lennuki tutvustamiseks lennuettevõtjatele ja avalikkusele valmistati viis A380. Esimest A380 näidati avalikkusele 18. jaanuaril 2005 ja see lendas esmakordselt 27. aprillil 2005. Peapiloot ütles, et A380-ga lendamine on "nagu jalgrattaga sõitmine". detsembril 2005 saavutas A380 oma maksimaalse kiiruse, 0,96 Machi. jaanuaril 2006 tegi A380 oma esimese lennu üle Atlandi ookeani, Kolumbiasse Medellínisse.

3. oktoobril 2006 teatas Airbusi tegevjuht Christian Streiff, et Airbus A380 tootmine viibib lennukite projekteerimisel kasutatud tarkvaraga seotud probleemide tõttu. Toulouse'i tehases kasutati CATIA (Dassault'i toodetud) uusimat versiooni, kuid Hamburgi tehases lennukit projekteerinud inimesed kasutasid vanemat versiooni. Lennukit läbivate 530 km pikkuste kaablite projekteerimist tuli täielikult muuta. Ükski lennufirma ei tühistanud oma tellimusi, kuid Airbus pidi viivituse tõttu ikkagi palju raha maksma.

Esimene A380 tarniti 15. oktoobril 2007 Singapore Airlinesile. Lennukit hakati kasutama 25. oktoobril 2007, kui see alustas lendu Singapuri ja Sydney vahel. Kaks kuud hiljem ütles Singapore Airlinesi tegevjuht Chew Choong Seng, et A380 on parem, kui nii lennuettevõtja kui ka Airbus arvasid. See kasutas ühe reisija kohta 20% vähem kütust kui Boeing 747-400. Emirates oli teine lennufirma, kes sai A380 28. juulil 2008 ning kasutas seda 1. augustil 2008 Dubais ja New Yorgi vahelistel lendudel. Qantas sai A380 19. septembril 2008 ja tema A380 lendas 20. oktoobril 2008 Melbourne'i ja Los Angelese vahel.

BAE müüb oma osa Airbusist

6. aprillil 2006 teatati, et BAE Systems müüb oma 20%-lise osaluse Airbusis. Tema osaluse väärtus oli umbes 3,5 miljardit eurot (4,17 miljardit USA dollarit). Esialgu soovis BAE EADSiga mitteametlikult kokku leppida hinnas.

2. juulil 2006 arvati, et BAE osa ettevõttest on väärt umbes 1,9 miljardit naelsterlingit (2,75 miljardit eurot), mis oli palju vähem, kui BAE, analüütikud ja isegi EADS arvasid. Septembris 2006 müüs BAE oma osa Airbusist 1,87 miljardi naelsterlingi (2,75 miljardit eurot, 3,53 miljardit dollarit) eest. oktoobril otsustasid BAE aktsionärid, et müük peaks toimuma, mis tähendab, et Airbus kuulub nüüd täielikult EADSile.

2007. aasta ümberkorraldamine

28. veebruaril 2007 ütles tegevjuht Louis Gallois, et Airbus kavatseb teha mõningaid muudatusi. Programm kandis nime Power8 ja selle raames kaotati nelja aasta jooksul 10 000 töökohta: 4300 Prantsusmaal, 3700 Saksamaal, 1600 Ühendkuningriigis ja 400 Hispaanias. Airbusi tehased Saint Nazaire'is, Varelis ja Laupheimis võidakse müüa või sulgeda, samas kui Meaulte, Nordenham ja Filton on "investoritele avatud". Ametiühingud Prantsusmaal ja Saksamaal ähvardasid töökohtade vähendamise tõttu streikida.

2011 A320neo rekordtellimused

2011. aasta Pariisi lennundusnäitusel sai Airbus 730 tellimust Airbus A320neo perekonna lennukitele. Nende tellimuste väärtus oli 72,2 miljardit dollarit ning tellimuste arv on lennunduses uus rekord. A320neo kuulutati välja 2010. aasta detsembris ja see sai 667 tellimust. Koos eelnevate tellimustega oli kuue kuu jooksul pärast lennuki turuletulekut tehtud 1029 tellimust, mis on samuti uus rekord.

Airbus A380


Airbus A340


Airbus A330


Airbus A300, esimene Airbusi lennuk


Eastern Air Lines oli Airbusi esimene Ameerika klient. Ta tellis Airbus A300 B4.

Tsiviillennukid

Esimene Airbusi lennuk oli A300, maailma esimene kahe mootoriga lennuk, millel oli kaks vahekäiku. A300 lühemat versiooni nimetatakse Airbus A310. Airbus tõi turule A320, mis on eriline, sest see on esimene kommertslennuk, mis kasutab digitaalset fly-by-wire juhtimissüsteemi. A320 oli ja on endiselt väga edukas. A318 ja A319 on A320 lühemad versioonid ja A321 on pikem versioon. A320 peamine konkurent on Boeing 737 perekond.

Kauglennukitel Airbus A330 ja Airbus A340 on tõhusad tiivad, millel on ka tiivikud. Airbus A340-500 suudab lennata 16 700 kilomeetrit (9000 nmi), mis on Boeing 777-200LR-i järel kõigi kommertslennukite puhul suuruselt teine lennukaugus. Kõigil Airbusi lennukitel pärast A320 on sarnased piloodikabiinid, mis lihtsustab pilootide koolitamist. Airbus lõpetas A340 tootmise 2011. aastal, sest võrreldes teiste lennukitega, näiteks Boeing 777-ga, ei müüdud piisavalt lennukeid.

Airbus uurib A320 asenduslennukit. Selle lennuki nimi on Airbus NSR, mis tähendab "Uus lühimaa lennuk". Nende uuringute kohaselt võib NSR kulutada 9-10% vähem kütust kui praegune A320. Selle asemel, et teha täiesti uus lennuk, otsustas Airbus teha praegusele A320-le muudatusi, lisades tiibu ja muid täiustusi. Seda uuendatud A320-tüüpi nimetatakse "A320 Enhanced" ja see peaks tarbima 4-5% vähem kütust.

2007. aasta juulis andis Airbus viimase A300 FedExile, mis oli siis, kui Airbus lõpetas A300/A310-de tootmise.

Airbus valmistas varuosasid ja aitas Concorde'i hooldada kuni selle pensionile saatmiseni 2003. aastal.

Toote nimekiri ja üksikasjad (andmed Airbusi kuupäeva kohta)
Õhusõiduk	Kirjeldus	Istekohad	Maksimaalsed istekohad	Esimesena lendas	Lõpetatakse tegemine
A300	2 mootorit, kaksikkäiguline	228–254	361	1972-10-28	2007-03-27 (561 ehitatud)
A310	2 mootorit, kahe vahekäiguga lennuk, A300 muudetud versioon.	187	279	1982-04-03	2007-03-27 (255 ehitatud)
A318	2 mootorit, ühekäiguline, lühendatud 6,17 m võrreldes A320-ga.	107	117	2002-01-15
A319	2 mootorit, ühekäiguline, A320-st 3,77 m võrra lühendatud.	124	156	1995-08-25
A320	2 mootorit, ühekäiguline	150	180	1987-02-22
A321	2 mootorit, ühekäiguline, pikendatud 6,94 m võrreldes A320-ga.	185	220	1993-03-11
A330	2 mootorit, kaksikkäiguline	253–295	406–440	1992-11-02
A340	4 mootorit, kaksikkäiguline	239–380	420–440	1991-10-25	2008-09 (A340-200) 2011-11-10 (kõik muud variandid, 377 ehitatud)
A350 XWB	2 mootorit, kaksikkäiguline	270–350	550	2013
A380	4 mootorit, kahekorruseline, kaherealine laevakäik	555	853	2005-04-27

Airbus Executive and Private Aviation on Airbusi osa, mis valmistab eralennukeid. Pärast seda, kui Boeing alustas Boeing Business Jet'i tootmist, tegi Airbus 1997. aastal ärilennuki A319. 2008. aasta detsembri seisuga on kasutusel 121 äri- ja eralennukit ja tellitud 164 lennukit.

VIP Airbus A330


Airbus A340-600


Airbus A320, esimene lennuk A320 perekonnast

Sõjalennukid

1990ndate lõpus hakkas Airbus huvituma sõjalennukite projekteerimisest ja müügist sõjaväele. Airbus valmistas lennukid lennukite õhutankimiseks Airbus A310 MRTT ja Airbus A330 MRTT ning taktikalise õhutranspordi jaoks A400M.

1999. aasta jaanuaris asutas Airbus teise ettevõtte Airbus Military SAS, et projekteerida ja toota taktikalist transpordilennukit Airbus Military A400M. A400Mi projekteerisid mitmed NATO liikmed: Belgia, Prantsusmaa, Saksamaa, Luksemburg, Hispaania, Türgi ja Ühendkuningriik, et need riigid ei peaks kasutama välismaiseid transpordilennukeid. A400M-i puhul on olnud palju viivitusi.

Esimene A400M Sevillas 26. juunil 2008.

Tellimused ja tarned

Õhusõiduk	Tellimused	Tarned	Kasutatakse
A300	561	561	299
A310	255	255	161
A318	79	79	71
A319	1526	1370	1364
A320	6205	3334	3162
A321	1681	814	810
A330*	1246	984	972
A340*	377	377	359
A350 XWB	613	0	0
A380	262	103	103
Kokku	12805	7877	7301

* Kõik mudelid lisatud.

Andmed seisuga 31. mai 2013.

Rivaalitsemine Boeingiga

Airbus on Boeingiga ägedas konkurentsis. Airbus sai 2003. ja 2004. aastal rohkem lennukitellimusi. Aastal 2005 sai Airbus 1111 tellimust ja Boeing 1029. 2006. aastal oli Airbusi aasta suuruselt teine, kui ta sai 824 tellimust. Aasta enne seda oli veelgi parem. 2010. aasta augustis teatas Airbus, et ta hakkab 2012. aastaks valmistama rohkem lennukit A320, nii et iga kuu valmib 40 lennukit, kui Boeing valmistab rohkem lennukit 737, nii et iga kuu valmib 35 lennukit.

2013. aasta aprilli seisuga on kasutusel 7264 Airbusi lennukit. Boeingi lennukeid on 21% rohkem kui Airbusi, sest Airbus ei ole eksisteerinud nii kaua kui Boeing. Airbus on siiski järele jõudmas, sest vanemaid Boeinge saadetakse pensionile.

Viimasel ajal on müüdud rohkem Boeing 777-i kui Airbusi lennukeid, näiteks A330-300. A330-200 on 767 peamine konkurent ja A330-200 on müüdud rohkem kui 767.

Airbus on valmistanud ka Airbus A350 XWB, et olla konkurent Boeing 787 Dreamlinerile. Seda tehti seetõttu, et lennuettevõtjad palusid Airbusilt lennukit, mis konkureeriks 787-ga.

Boeing on kurtnud, et Airbus saab Euroopa valitsustelt ebaõiglast abi. Airbus on aga öelnud, et Boeing saab ebaseaduslikult raha Ameerika Ühendriikide valitsuselt, kuna USA valitsus ostab paljusid Boeingu sõjalisi tooteid.

WTO ütles 2010. aasta augustis ja 2011. aasta mais, et Euroopa riikide valitsused on Airbusile andnud ebaõiglast abi. Veebruaris 2011 leidis WTO, et USA valitsused on Boeingile andnud abi, mis on vastuolus WTO eeskirjadega.

Airbus A350 XWB Etihad Airwaysi stiilis

Tehased kogu maailmas

Airbusil on palju erinevaid tehaseid erinevate lennukite jaoks. Need on järgmised:

• Toulouse, Prantsusmaa (A320, A330, A350 ja A380)
• Hamburg, Saksamaa (A320-seeria)
• Sevilla, Hispaania (A400M)
• Tianjin, Hiina (A320-seeria).
• Mobile, Alabama, (kavandatav ehitus) (A320)

Airbus kasutab "Beluga" Airbus'i lennukite erinevate osade liigutamiseks ühest tehasest teise. Boeing kasutab selleks ka mõnda Boeing 747-i, et transportida 787-i jaoks vajalikke osi. Mõned Airbusi A380 osad on aga liiga suured, et neid Beluga transportida. Need suured A380 osad tuuakse Bordeaux'sse laevaga. Seejärel viiakse need Toulouse'i Itinéraire à Grand Gabarit'ile.

Airbus avas 2009. aastal Hiina Rahvavabariigis Tianjinis tehase.

Airbus alustas 2009. aasta juulis Hiinas Harbinis 350 miljoni dollari eest tehase ehitamist. Kui see valmib, hakkab seal töötama 1000 inimest.

Airbusi peamine tehas Getafe'is, Madridist lõuna pool, Hispaanias


Airbusi peamine tehas Hamburgis, Saksamaal


Airbusi peamine tehas Blagnacis asub Toulouse-Blagnac'i lennujaama kõrval. (43°36′44″N 1°21′47″E / 43.61222°N 1.36306°E / 43.61222; 1.36306 )

Keskkond

Airbus on käivitanud projekti "Flightpath 2050", mille eesmärk on vähendada Airbusi lennukite tekitatud müra, _CO2 ja NOx heitkoguseid.

Biokütus

Airbus on ühinenud Honeywelli ja JetBlue Airwaysiga, et vähendada reostuse hulka ja seda, kui palju naftat lennukid peavad kasutama. Nad püüavad teha biokütust, mida saaks kasutada aastaks 2030.

Airbus tegi hiljuti esimese lennu, kus kasutati spetsiaalset kütust. See kasutas 60% petrooleumi ja 40% gaasist vedelikeks (GTL) muudetud kütust. See andis välja sama palju süsinikku, kuid vähem väävlit. Erikütus töötas Airbusi mootoriga, nii et seda tüüpi kütus ei tohiks vajada uusi mootoreid. Seda lendu peetakse heaks edasiminekuks keskkonnasõbralike lennukite suunas.

Töötajad

Töötajad erinevates tehastes

Tehas	Riik	Töötajate arv
Toulouse (Toulouse, Colomiers, Blagnac)	Prantsusmaa	16,992
Hamburg (Finkenwerder, Stade, Buxtehude)	Saksamaa	13,420
Broughton, Flintshire, Wales	UK	5,031
Bristol (Filton), Inglismaa	UK	4,642
Bremen	Saksamaa	3,330
Madrid (Getafe, Illescas)	Hispaania	2,484
Saint-Nazaire	Prantsusmaa	2,387
Nordenham	Saksamaa	2,086
Nantes	Prantsusmaa	1,996
Albert (Méaulte)	Prantsusmaa	1,288
Varel	Saksamaa	1,191
Laupheim	Saksamaa	1,116
Cádiz (Puerto Real)	Hispaania	448
Washington, D.C. (Herndon, Ashburn)	USA	422
Peking	HIINA RAHVAVABARIIK	150
Wichita	USA	320
Mobile, Alabama	USA	150
Miami (Miami Springs)	USA	?
Sevilla	Hispaania	?
Moskva	Venemaa	?
Tianjin	HIINA RAHVAVABARIIK	planeerimine
Harbin	HIINA RAHVAVABARIIK	1000 (avamine 2010. aasta lõpuks)
Bangalore, Karnataka	India	1800
Kokku		56,966+

(andmed seisuga 31. detsember 2006)

Airbusi lennukite numeratsioonisüsteem

Airbus annab oma lennukitele erilised nimed. Vorming on järgmine: lennuki nimi, kriips ja kolmekohaline number.

Kolmekohaline number lennuki nime järel tähendab lennuki seeriat, mootoreid valmistavat ettevõtet ja mootorite versiooni. Näiteks A320-200, millel on International Aero Engines (IAE) V2500 mootorid, kannab nime A320-231.

Mootori koodid

Kood	Mootoritootja
0	General Electric (GE)
1	CFM International (GE/SNECMA)
2	Pratt & Whitney (P&W)
3	Rahvusvahelised lennukimootorid (R-R, P& W, Kawasaki, Mitsubishi ja Ishikawajima-Harima).
4	Rolls-Royce (R-R)
6	Mootorite liit (GE ja P&W)

Seotud leheküljed

• Boeing