Päritolu
Airbus Industrie alustas Euroopa lennukitootjate konsortsiumina (kontsernina). Ettevõtted tulid kokku, et konkureerida Ameerika ettevõtetega nagu Boeing, McDonnell Douglas ja Lockheed.
Kuigi paljudel Euroopa lennukitel oli palju uusi funktsioone, ei tehtud isegi kõige edukamaid lennukeid kaua. 1991. aastal nimetas Jean Pierson, kes oli siis Airbus Industrie tegevjuht ja tegevdirektor, mõned põhjused, miks Ameerika lennukitootjad olid suuremad: kuna Ameerika Ühendriigid on nii suured, eelistasid inimesed lennata; 1942. aasta leping Ühendkuningriigi ja Ameerika Ühendriikide vahel tähendas, et Ameerika Ühendriigid valmistavad transpordilennukeid; ning teine maailmasõda oli andnud Ameerika Ühendriikidele "kasumliku, jõulise, võimsa ja struktureeritud lennundustööstuse".
"Euroopa koostöö tugevdamiseks lennundustehnoloogia valdkonnas ja seeläbi majandusliku ja tehnoloogilise arengu edendamiseks Euroopas, et võtta asjakohaseid meetmeid Airbusi ühiseks arendamiseks ja tootmiseks."
Airbusi missiooni avaldus
1960. aastatel mõtlesid mõned lennukitootjad kokku tulla. Mõned lennukitootjad olid juba mõelnud, et see peaks toimuma. Hawker Siddeley mõtles 1959. aastal Armstrong Whitworth AW.660 Argosy "Airbusi" versiooni valmistamise peale. See versioon oleks "võimeline tõstma kuni 126 reisijat ülimalt lühikestel marsruutidel, otsese tegevuskuluga 2d. istmemaili kohta". Euroopa lennukitootjad teadsid aga, et selle lennuki valmistamine oleks ohtlik. Nad teadsid, et sellise lennuki valmistamiseks tuleb teha koostööd. 1965. aasta Pariisi lennundusnäitusel hakkasid suured Euroopa lennufirmad mõtlema "Airbusi" spetsifikatsioonidele. Samal aastal ühines Hawker Siddeley koos Breguet' ja Nordiga, et projekteerida "airbus". 1966. aastaks tegid koostööd Sud Aviation (millest sai Aérospatiale) (Prantsusmaa), Arbeitsgemeinschaft Airbus (millest sai Deutsche Airbus) (Saksamaa) ja Hawker Siddeley (Ühendkuningriik). Partnerid taotlesid 1966. aasta oktoobris raha Prantsuse, Saksa ja Briti valitsuselt. 25. juulil 1967 andsid kolm valitsust raha ja otsustasid Airbusiga jätkata.
Kahe aasta jooksul pärast seda arvasid nii Briti kui ka Prantsuse valitsus, et projekt ebaõnnestub. Enne 31. juulit 1968 oli vaja 75 tellimust. Prantsuse valitsus mõtles partnerlusest lahkumise peale, sest oli mures Airbus A300, Concorde'i ja Dassault Mercure'i kulude pärast. Prantsuse valitsus veeneti jääma. Briti valitsus lahkus partnerlusest 10. aprillil 1969. Hawker Siddeley aitas kuni Briti valitsuse lahkumiseni ning Prantsusmaa ja Saksamaa ei tahtnud Airbusi tiiba projekteerida (mida Hawker Siddeley tegi). Hawker Siddeley sai jätkata abi, kuid Briti valitsus ei aidanud teda.
Airbusi tööstuse algus
Airbus Industrie asutati ametlikult 18. detsembril 1970 Groupement d'Interet Économique'ina (majandushuvirühm ehk GIE). Nimi "Airbus" on võetud 1960. aastatel lennufirmade poolt kasutatavast sõnast. See tähendas teatava suuruse ja ulatusega lennukit. Aérospatiale ja Deutsche Airbus omasid kumbki 36,5% ettevõttest, Hawker Siddeley omas 20% ja Fokker-VFW omas 7%. Iga ettevõte valmistas lennukist oma osad ja need olid tarnimise ajaks täiesti valmis. 1971. aasta oktoobris omandas Hispaania ettevõte CASA 4,2% Airbus Industriest. Aérospatiale ja Deutsche Airbus vähendasid oma osa 47,9%-ni. Jaanuaris 1979 võttis British Aerospace, kes oli 1977. aastal Hawker Siddeley üle võtnud, 20% Airbus Industriest. Aérospatiale ja Deutsche Airbus vähendasid oma osalust veelgi, 37,9%-ni. CASA säilitas oma 4,2%.
Airbus A300 projekteerimine
Airbus A300 oli esimene lennuk, mille projekteeris, valmistas ja müüs Airbus Industrie. 1967. aastaks sai "A300" sildi 320 istekoha ja kahe mootoriga reisilennuk, mille valmistamist Airbus Industrie kaalus. Roger Béteille'st sai A300 disaini tehniline direktor. Béteille otsustas, millised ettevõtted milliseid lennuki osi valmistavad: Prantsusmaa valmistab piloodikabiini, juhtimisseadmed ja osa kerest; Hawker Siddeley valmistab tiivad; Saksamaa valmistab osa kerest; hollandlased valmistavad klapid ja spoilerid ning Hispaania valmistab horisontaalse sabaplaani. septembril 1967 allkirjastasid Saksamaa, Prantsusmaa ja Suurbritannia valitsused Londonis lepingu, mis võimaldas Airbus Industrie'l jätkata lennuki projekteerimist. Rolls-Royce valmistas mootorid.
Lennuettevõtjad ei soovinud tegelikult 300+ istekohaga Airbus A300, seega tegi Airbus Industrie ettepaneku A250. Sellest sai hiljem A300B, mis oli 250-kohaline ja ei vajanud uut mootorikonstruktsiooni. See muutis lennuki projekteerimise palju odavamaks, kuna Rolls-Royce RB207, mida oleks kasutatud A300s, moodustas suure osa kuludest. Ka RB207 puhul esines projekteerimisprobleeme ja viivitusi, sest Rolls-Royce keskendus teise reaktiivmootori, RB211, projekteerimisele Lockheed L-1011 jaoks. A300B oli väiksem, kuid kergem kui tema Ameerika konkurendid.
"Me näitasime maailmale, et me ei istu üheksa päeva imet ja et me tahtsime realiseerida lennukite perekonda... me võitsime kliente, keda me muidu ei oleks võitnud... nüüd oli meil kaks lennukit, millel oli palju ühist, mis puudutavad süsteeme ja kokpitid."
Jean Roeder, Deutsche Airbusi peainsener, räägib A310-st.
1972. aastal tegi A300 oma esimese lennu. Esimene A300 tüüp, A300B2, hakkas lennufirmade kasutuses olema 1974. aastal. Concorde'i käivitamise tõttu ei pööratud A300-le siiski suurt tähelepanu. Esialgu ei olnud A300 väga edukas. Siiski hakkasid lennuettevõtjad üha rohkem tellima. Osaliselt oli selle põhjuseks Airbus Industrie tegevjuht Bernard Lathière, kes püüdis lennukit müüa Ameerika ja Aasia lennufirmadele. Aastaks 1979 oli Airbus Industriel 256 tellimust A300-le. Airbus Industrie oli aasta varem projekteerinud ka arenenuma lennuki Airbus A310. Alles 1981. aasta A320 tegi Airbus Industriest väga suure lennukitootja. A320-le tehti rohkem kui 400 tellimust, enne kui see üldse lendu läks. A300 jaoks tehti vaid 15 tellimust enne selle esmakordset lendu.
Üleminek Airbusile
Kuna Airbus Industrie lennukid valmistasid erinevad ettevõtted, müüs ja reklaamis Airbus Industrie tegelikult ainult lennukeid. Oli ilmne, et Airbus ei olnud enam ajutine kontsern, mis oli loodud ainult ühe lennuki valmistamiseks. Sellest oli saanud suurettevõte, mis suutis teha rohkem lennukeid. 1980ndate lõpus töötas Airbus Industrie kahe keskmise suurusega lennukiga: Airbus A330 ja Airbus A340. 1990ndate alguses ütles Airbusi tegevjuht Jean Pierson, et partnerlus tuleks lõpetada ja Airbus Industrie peaks muutuma omaette ettevõtteks. Kuid nelja ettevõtte varade integreerimise ja hindamisega seotud raskused, samuti juriidilised küsimused, lükkasid algatuse edasi. Detsembris 1998, kui British Aerospace ja DASA olid ühinemise lähedal, lõpetas Aérospatiale läbirääkimised. Prantsuse ettevõte arvas, et kui BAe ja DASA ühineksid, kuuluks sellele ettevõttele 57,9% Airbusist. Aérospatiale nõudis, et kummalegi ettevõttele kuuluks Airbusist kummalegi pool. Probleem lahendati siiski 1999. aasta jaanuaris, kui BAe ühines selle asemel Marconi Electronic Systemsiga. Sellest ettevõttest sai BAE Systems. Seejärel 2000. aastal ühinesid kolm ettevõtet, mis moodustasid Airbus Industrie (DaimlerChrysler Aerospace, uus Deutsche Airbus; Aérospatiale-Matra, uus Sud-Aviation; ja CASA). Selle ühinemise tulemusena tekkis EADS. EADSile kuulusid nüüd Airbus France, Airbus Deutschland ja Airbus España, mis moodustas 80% Airbus Industriest. BAE Systems ja EADS lõid uue ettevõtte Airbus SAS. Mõlemale ettevõttele kuulus osa Airbusist.
Airbus A380 projekteerimine
1988. aasta jooksul hakkasid mõned Airbusi insenerid Jean Roederi juhtimisel salaja projekteerima väga suurt lennukit. See tehti selleks, et Airbus saaks konkureerida Boeinguga, kelle 747 oli alates 1970ndatest ainus väga suur lennuk. Airbus avalikustas projekti 1990. aasta Farnborough' lennundusnäitusel. Airbus tahtis teha selle lennuki 15% odavamaks kui Boeing 747-400. Juunis 1994 nimetas Airbus lennukit A3XX.
Testimiseks ning lennuki tutvustamiseks lennuettevõtjatele ja avalikkusele valmistati viis A380. Esimest A380 näidati avalikkusele 18. jaanuaril 2005 ja see lendas esmakordselt 27. aprillil 2005. Peapiloot ütles, et A380-ga lendamine on "nagu jalgrattaga sõitmine". detsembril 2005 saavutas A380 oma maksimaalse kiiruse, 0,96 Machi. jaanuaril 2006 tegi A380 oma esimese lennu üle Atlandi ookeani, Kolumbiasse Medellínisse.
3. oktoobril 2006 teatas Airbusi tegevjuht Christian Streiff, et Airbus A380 tootmine viibib lennukite projekteerimisel kasutatud tarkvaraga seotud probleemide tõttu. Toulouse'i tehases kasutati CATIA (Dassault'i toodetud) uusimat versiooni, kuid Hamburgi tehases lennukit projekteerinud inimesed kasutasid vanemat versiooni. Lennukit läbivate 530 km pikkuste kaablite projekteerimist tuli täielikult muuta. Ükski lennufirma ei tühistanud oma tellimusi, kuid Airbus pidi viivituse tõttu ikkagi palju raha maksma.
Esimene A380 tarniti 15. oktoobril 2007 Singapore Airlinesile. Lennukit hakati kasutama 25. oktoobril 2007, kui see alustas lendu Singapuri ja Sydney vahel. Kaks kuud hiljem ütles Singapore Airlinesi tegevjuht Chew Choong Seng, et A380 on parem, kui nii lennuettevõtja kui ka Airbus arvasid. See kasutas ühe reisija kohta 20% vähem kütust kui Boeing 747-400. Emirates oli teine lennufirma, kes sai A380 28. juulil 2008 ning kasutas seda 1. augustil 2008 Dubais ja New Yorgi vahelistel lendudel. Qantas sai A380 19. septembril 2008 ja tema A380 lendas 20. oktoobril 2008 Melbourne'i ja Los Angelese vahel.
BAE müüb oma osa Airbusist
6. aprillil 2006 teatati, et BAE Systems müüb oma 20%-lise osaluse Airbusis. Tema osaluse väärtus oli umbes 3,5 miljardit eurot (4,17 miljardit USA dollarit). Esialgu soovis BAE EADSiga mitteametlikult kokku leppida hinnas.
2. juulil 2006 arvati, et BAE osa ettevõttest on väärt umbes 1,9 miljardit naelsterlingit (2,75 miljardit eurot), mis oli palju vähem, kui BAE, analüütikud ja isegi EADS arvasid. Septembris 2006 müüs BAE oma osa Airbusist 1,87 miljardi naelsterlingi (2,75 miljardit eurot, 3,53 miljardit dollarit) eest. oktoobril otsustasid BAE aktsionärid, et müük peaks toimuma, mis tähendab, et Airbus kuulub nüüd täielikult EADSile.
2007. aasta ümberkorraldamine
28. veebruaril 2007 ütles tegevjuht Louis Gallois, et Airbus kavatseb teha mõningaid muudatusi. Programm kandis nime Power8 ja selle raames kaotati nelja aasta jooksul 10 000 töökohta: 4300 Prantsusmaal, 3700 Saksamaal, 1600 Ühendkuningriigis ja 400 Hispaanias. Airbusi tehased Saint Nazaire'is, Varelis ja Laupheimis võidakse müüa või sulgeda, samas kui Meaulte, Nordenham ja Filton on "investoritele avatud". Ametiühingud Prantsusmaal ja Saksamaal ähvardasid töökohtade vähendamise tõttu streikida.
2011 A320neo rekordtellimused
2011. aasta Pariisi lennundusnäitusel sai Airbus 730 tellimust Airbus A320neo perekonna lennukitele. Nende tellimuste väärtus oli 72,2 miljardit dollarit ning tellimuste arv on lennunduses uus rekord. A320neo kuulutati välja 2010. aasta detsembris ja see sai 667 tellimust. Koos eelnevate tellimustega oli kuue kuu jooksul pärast lennuki turuletulekut tehtud 1029 tellimust, mis on samuti uus rekord.