AlegsaOnline.com

Boeing 737: ülevaade, ajalugu, mudelid ja tehnilised andmed

Boeing 737: põhjalik ülevaade — ajalugu, mudelid (Classic, Next Generation, MAX), tehnilised andmed, tootmine ja võrdlus peamise konkurendi Airbus A320-ga.

Autor: Leandro Alegsa

07-10-2025

Boeing 737 on Boeingu toodetud kahe reaktiivlennuki tüüpi kitsarööpmeline reisilennuk, mis on disainitud lühemaks ja odavamaks alternatiiviks Boeingu varasematele suurematele mudelitele nagu 707 ja 727. Algsest lihtsast mudelist on 737 kasvanud perekond, mis hõlmab üheksat (ja tegelikult veel enam) peamist varianti ning reisijavõime jääb ligikaudu 85–215 inimese vahele. 737 on pikka aega olnud Boeing’i peamine kitsarööpmeline mudel ja seda on toodetud Rentoni tehases Rentonis, Washingtonis. Peamiseks konkurendiks on Airbus A320 perekond.

Ajalugu lühidalt

Boeing alustas 737 projekteerimist 1964. aastal. Esimene prototüüp (737-100) tegi oma esimese lennu 1967. aastal ning lennufirma teenistusse anti see 1968. aasta veebruaris; pikem 737-200 järgnes 1968. aasta aprillis. 1980. aastatel arendas Boeing edasi 737 Classic-seeria, mis hõlmas mudeleid -300, -400 ja -500 ning sai uueks jõuallikaks CFM56 turbofan-mootori. 1990ndatel tuli järjekordne arenguhüpe: 737 Next Generation (NG) — mudelid -600, -700, -800 ja -900ER — mille juures parandati tiiva kuju, kabiini ja salongi ning suurendati efektiivsust ja sõiduulatust. 2010. aastatel arendati edasi 737 MAX perekond (nt MAX 7, MAX 8, MAX 9, MAX 10) — uute CFM LEAP-1B mootorite, aerodünaamika- ja kütusesäästuparandustega; see võeti esimesteks kommertslendudeks 2017.

Mudelid ja variandid

Algmudelid: -100, -200 — esimesed variandid.
Classic: -300, -400, -500 — CFM56 mootorid, suurem reisijatevõime.
Next Generation (NG): -600, -700, -800, -900 ja 900ER — ümberkujundatud tiivad, parem salong ja sõiduulatus.
MAX: MAX 7, MAX 8, MAX 9, MAX 10 — uuemad mootorid (CFM LEAP-1B), aerodünaamika-uuendused ja paremad kütusesäästlikkuse näitajad.

Tehnilised andmed (üldine ülevaade)

Reisijate arv: ligikaudu 85–215, sõltuvalt konfiguratsioonist ja mudelist.
Pikkused: mudelitega varieerudes umbes 31,09 m (102 jalga) kuni 42,06 m (138 jalga), vastavalt varasematele ja pikematele NG/ER versioonidele.
Kiirus: tüüpiline kruiisikiirus ~Mach 0.78–0.79 (umbes 780–830 km/h).
Mootorid: varasemad mudelid kasutasid PJ8D-tüüpi mootorit, Classic- ja NG-seerias CFM56 turbofaane; MAX-seerial CFM LEAP-1B mootoreid.
Tiivad: NG- ja MAX-sarja tiibadel on aerodünaamilised parandused ja erinevat tüüpi tiibakaardid/winglet’id, mis parandavad kütusesäästu.
Roll: peamine lühikese ja keskmise vahemaa kommertslennunduse tööhobune — kiired sektorid, kõrge sagedusega liinid ja madalamad piletikulud olulisematel marsruutidel.

Tootmine, operatsioon ja suured operaatorid

737 on ajaloo tulemuslikum ja enimkasutatud lühimaa reaktiivlennukite seeria. Lennukeid ehitatakse peamiselt Boeing Rentoni tehases. Suured operaatorid hõlmavad nii traditsioonilisi kommertslennufirmasid kui ka madalate kuludega vedajaid — näiteks Southwest Airlines (tuntud kui üks suurimaid 737-operaatoreid), Ryanair, American Airlines, United ja teised, kellel on hulgaliselt 737-mudeleid oma lennukites. Keskmiselt on igal ajal õhus sadu 737 lende üle maailma (sõltuvalt päevast ja tundidest). 737 peamine konkurent on Airbus A320 perekond.

Ohutus, 737 MAX ja uuendused

2017. aastal toodetud 737 MAX seeria tutvustas olulisi tehnoloogilisi täiustusi, kuid sattus 2018–2019 väga tähelepanu alla pärast kahte surmaga lõppenud õnnetust (Lion Air 610, oktoober 2018; Ethiopian Airlines 302, märts 2019), mille tulemuseks oli ülemaailmne 737 MAX seeria seisak 2019. aastal. Põhjalikud uurimised ja tarkvara ning mehaanika muudatused (sh MCAS-i ümberkujundus, täiendavad süsteemid ja täiendav pilootide koolitus) viisid reguleerivate asutuste samm-sammulise heakskiiduni ja seeria rekertifitseerimiseni alates 2020. aastast (FAA ja teised lennundusregulaatorid on järk-järgult lubanud MAXi taas kommertslendudeks vastavalt oma ohutusnõuetele).

Märkus tootmis- ja tarnenumbrite kohta

Kokku on 737-st saanud ajaloo enimmüüdud reaktiivlennukite rida. Ajalooline ülevaade ühel hetkel (2012. aasta andmetel) välistas, et “Kokku on tarnitud 7283 lennukit ja 737-l on veel 2759 tellimust, mida ei ole veel tarnitud (2012. aasta augusti seisuga)” ^[update]. Need numbrid on ajas muutunud — alates sellest on muudetud nii tootmist kui ka tarnenumbreid seoses 737 NG ja 737 MAX perioodidega. Uuemate täpsete tootmis- ja tarnenumbrite saamiseks soovitatakse vaadata Boeing’i ametlikke aruandeid või ajakohaseid andmeallikaid.

Kokkuvõte

Boeing 737 on olnud keskne osa kaasaegsest kommertslennundusest: mitmekesine mudelivalik, pidev tehniline areng (Classic → Next Generation → MAX) ja lai operaatorite baas. Samal ajal on 737 ajaloos olnud ka väljakutseid, eriti 737 MAX-i juhtumite tõttu, mis tõid esile vajaduse tugevama regulatiivse järelvalve, süsteemide läbipaistvuse ja pilootide koolituse järele. Tänasel päeval jätkub 737 kasutamine laialdaselt üle maailma ning perekonna arendamine ja teenindus on lennundussektoris jätkuvalt oluline teema.

Arendus

Taustaks

Boeing uuris lühikesi vahemaid läbivate lennukite projekte. Boeing soovis teha veel ühe lennuki, mis asendaks 727 lühikeste lendude puhul. Ta alustas 11. mail 1964. aastal 737 projekteerimist. Boeing tegi palju uuringuid ja leidis, et lennuettevõtjad soovisid reisilennukit, mis mahutab 50-60 reisijat. See reisilennuk oleks samuti võimeline lendama 50 kuni 1000 mi (80 kuni 1609 km) pikkustel marsruutidel. Lufthansa oli esimene lennufirma, kes tellis Boeing 737 19. veebruaril 1965. aastal. Nad tellisid 21 lennukit, mille väärtus oli 67 miljonit dollarit (1965, 190,28 miljonit dollarit 2008. aastal). Pärast seda, kui Boeing rääkis Lufthansaga 1964. aasta talvel, tegid nad 737 suuremaks, et see mahutaks 100 reisijat.

5. aprillil 1965 teatas Boeing, et United Airlines on tellinud 40 lennukit 737. United soovis lennukit, mis oleks veidi suurem kui 737-100. Boeing valmistas Unitedi jaoks teist tüüpi 737, mis oli pikem. Seda teist lennukit nimetati 737-200. Boeing muutis algse 737 nime 737-100-ks.

737 valmistamine ja katsetamine

Esimesed lennukid 737 valmistati Boeing Fieldi (nüüd ametlikult King County International Airport) lähedal, sest Rentoni tehas oli liiga hõivatud 707 ja 727 ehitamisega. Pärast seda, kui Boeing Fieldis oli valmistatud 271 lennukit, viis Boeing 737 lennukid Rentonisse. See oli 1970. aastal.

Esimene Boeing 737-100 prototüüp valmis 1966. aastal. See tegi oma esimese lennu 9. aprillil 1967. 15. detsembril 1967 teatas Föderaalne Lennuamet, et -100-l on lubatud lennata reisijatega. Nad andsid sellele tüübisertifikaadi A16WE. Lufthansa sai oma esimese 737 28. detsembril 1967. 10. veebruaril 1968 sai Lufthansa esimeseks mitte-ameerika lennufirmaks, kes lendas uue Boeingi lennukiga. See oli ainus suur lennufirma, kes ostis 737-100. Ainult 30 -100 lennukit valmistati.

737-200 lendas esimest korda 8. augustil 1967. aastal. FAA lubas sellel lennukil lennata reisijatega 21. detsembril 1967. Esimene lend United Airlines'i heaks toimus 28. aprillil 1968. aastal. See lendas Chicagost Grand Rapidsisse, Michigani osariigis. Lennufirmadele meeldis 737-200 palju rohkem kui 737-100.

737-200 Advanced

Tõukejõu pöördur on lennuki mootori osa. See muudab mootorit läbivat õhuvoolu nii, et see püüab lennukit ettepoole asemel tahapoole lükata. Esimesed tõukejõu tagurdajad 737-l ei olnud väga head. Öeldi, et nende kasutamisel tõstsid nad lennuki lennuraja küljest ära. See tähendas, et rattad ei surutud väga palju alla maapinnale, mis muutis pidurid vähem kasulikuks. 1968. aastal parandas Boeing tõukejõu tagurdajaid. See täiustus paigaldati kõikidele lennukitele pärast 1969. aasta märtsi. Lennukitele, mis olid valmistatud enne seda parandust, võis see paigaldada. Boeing parandas ka klappe. See parandus võimaldas kasutada klappe rohkem õhkutõusmisel ja maandumisel. Kõik need muudatused tähendasid, et 737 võis mahutada rohkem kaupa ja lennata kaugemale. 1971. aasta mais, pärast 135. lennuki ehitamist, pandi kõik need parandused, samuti paremad mootorid ja rohkem kütust, 737-200-sse sisse. See andis sellele 15% suurema kandevõime ja lennukauguse kui esimesele 737-200-le. Seda 737-200 tüüpi hakati nimetama 737-200 Advanced.

1970. aastal sai Boeing ainult 37 tellimust 737-le. Kuna Boeingil oli raha otsas, mõtlesid nad 737-de tootmise lõpetamist ja disaini müümist Jaapani firmadele. Boeing tühistas Boeing Supersonic Transport'i ja hakkas vähem Boeing 747-seid tootma. Seda tehes jättis Boeing endale piisavalt raha, et jätkata 737 projekti.

1988. aastal lõpetas Boeing 737-200 tootmise. Valmistati 1114 lennukit ja viimane lennuk tarniti Xiamen Airlines'ile 8. augustil 1988. aastal.

737 Classic

1979. aastal hakkas Boeing töötama 737 suurel täiustamisel. Boeing tahtis võimaldada lennukil mahutada rohkem reisijaid ja lennata kaugemale. Samuti soovis ta teha parandusi, et muuta lennuk kaasaegsemaks. Samas soovis ta ka säilitada selle sarnasust vanemate 737-ga. 1980. aastal anti Farnborough' lennundusshow'l teavet selle uue 737-tüübi (nimega 737-300) kohta.

Selle uue 737 tüübi mootoriks valiti CFM56-3B-1. See mootor põletas palju vähem kütust ja oli palju vähem mürarikas. Samas oli neid mootoreid raske lennukile paigaldada. Põhjuseks oli see, et 737 tiivad ei olnud väga kõrgel maapinnast ja CFM56 oli suurema läbimõõduga kui algsed mootorid. Boeing ja CFM lahendasid probleemi, paigutades mootori veidi tiiva ette, mitte otse selle alla. Samuti paigutasid nad mõned mootori osad, mis tavaliselt oleksid olnud allosas, külgedele. See muutis mootori veidi hamstrikoti sarnaseks, sest mootor ei ole ringikujuline.

Lennuk suutis nüüd 149 reisijat vedada, sest lennuki kere tehti suuremaks. Tiibadesse tehti palju muudatusi. Tiiva ots tehti 23 cm (9 tolli) võrra pikemaks. Ka tiiva laius tehti suuremaks. Tiibade klapid muudeti. Lennukikabiini (kokpit) täiustati elektrooniliste näidikutega. Lennuettevõtjad võisid siiski valida, kas neid oma lennukis ei kasutata. Ka põhikabiini (kus istuvad reisijad) muudeti paremaks. See nägi välja nagu Boeing 757 salong. Lennuki 737-300 prototüüp lendas esimest korda 24. veebruaril 1984. aastal. Selle piloot oli Jim McRoberts.

1986. aasta juunis teatas Boeing, et töötab 737-400 kere kere kere kere kere kere kere kere kere kere kere kere kere kere kere kere. 737-400 muutis kere veelgi suuremaks (10 jalga (3,0 m)). See muudatus tähendas, et -400 võis vedada 170 reisijat. 737-400 esimene lend toimus 19. veebruaril 1988. aastal. Esimene lennufirma, kes seda kasutas, oli Piedmont Airlines.

Boeing tegi 737-500, sest kliendid soovisid seda. See oli 737-200 asendaja. -500 on 48 cm (1 ft 7 in) pikem kui 737-200. 737-500 lennukiga saab reisida kuni 132 reisijat. Lennukile -500 võis paigaldada elektrooniliste näidikutega piloodikabiinid, kuid lennuettevõtjad võisid soovi korral kasutada ka vanemat piloodikabiini.

Lennukit 737-500 tellis esmakordselt Southwest Airlines 1987. aastal. Southwest Airlines tellis 20 lennukit. 737-500 lendas esimest korda 30. juunil 1989. aastal. 28. veebruaril 1990 sai Southwest Airlines oma esimese tarne.

Pärast Boeing 737 Next Generation lennukite kasutuselevõtmist nimetas Boeing 737-300/-400/-500 lennukid 737 Classic-seeriaks.

737 Järgmine põlvkond

1991. aastal alustas Boeing tööd 737i ajakohastatud grupi kere kere kere kere kere kere kere kere kere kere kere kere kere kere kere. Nad tegid seda selleks, et neil oleks lennuk, mis konkureeriks Airbus A320-ga. Boeing teatas, et 737 Next Generation (NG) programm algas 17. novembril 1993. aastal. Mudelid -600, -700, -800 ja -900 on kõik osa 737 Next Generation programmist. 737NG programmiga muudeti 737 nii palju, et see on peaaegu nagu uus lennuk. Siiski jäeti mõned olulised osad lennukil vanade 737-ga sarnaseks.

Taas muudeti tiibu. Tehti palju erinevaid muudatusi. Üks näide on näiteks suurem tiivaulatus (tehti suuremaks 16 jala (4,9 m) võrra). Kuna tiivad tehti suuremaks, mahtus lennukisse 30% rohkem kütust. Kasutati CFM56-7B mootoreid, mis olid uuemad, vaiksemad ja põletasid vähem kütust. Tänu tiiva, mootori ja kütuse täiustamisele suudab 737NG läbida 900 meremiili kaugemale. See tähendab, et see võib läbida kokku üle 3000 meremiili (5600 km), mis tähendab, et 737NG saab reisida erinevate kontinentide vahel. Enamusele 737NG mudelitele saab lisada Wingletid. Lennukikabiin sai kaasaegse elektroonika (nn avioonika). Samuti täiustati põhikabiini.

Esimene ehitatud NG oli 737-700. See valmis 8. detsembril 1996. See lennuk oli 2843. ehitatud 737. lennuk. See lendas esimest korda 9. veebruaril 1997. Prototüüp 737-800 valmis 30. juunil 1997 ja lendas esimest korda 31. juulil 1997. aastal. Väikseim 737NG, -600, on sama suur kui -500. See oli viimane NG, mis lasti turule (see lasti turule 1997. aasta detsembris). See lendas esimest korda 22. jaanuaril 1998. FAA sertifitseeris selle 18. augustil 1998. A

Boeing andis 13. veebruaril 2006 Southwest Airlines'ile üle 5000. 737. lennuki. Kuuendas 737 tarniti Norwegian Air Shuttle'ile 2009. aasta aprillis. Airbus A320 perekond on viimase kümne aasta jooksul müünud rohkem lennukeid kui 737NG. See kogusumma sisaldab siiski ka A321 ja A318 müüki. A321 on olnud Boeingi 757 konkurent ja A318 on olnud 717 konkurent. Järgmise põlvkonna seeria aitas tagada, et 737 jäi kõige enam müüdud lennuki perekonnaks alates selle esmakordsest lendamisest.

737 MAX

Alates 2006. aastast on Boeing mõelnud 737i asendamise üle täiesti uue konstruktsiooniga. Seda nimetasid Boeingi töötajad Boeing Y1-ks. See ümberkujundamine tuleks turule pärast Boeing 787 Dreamlinerit. Boeing ei ole otsustanud, kas sellega edasi minna või mitte. Nad ütlesid, et otsustavad selle 2011. aastal.

20. juulil 2011 teatas Boeing, et nad töötavad uue 737 versiooni kallal, millel oleks CFM International LEAP mootor. American Airlines teatas, et nad tellivad 100 sellist lennukit. 30. augustil 2011 teatas Boeing, et uus 737 tuleb kindlasti turule. Selle nimi oli 737 MAX. Ka sellel on kindlasti CFM International LEAP-1B mootorid.

MAX 8 vedas esimest korda maksvaid reisijaid 2017. aasta mais. 2019. aastal kukkus kaks MAX 8 lennukit alla, mille tõttu kõik pardal viibijad hukkusid ja lennundusametid keelasid 737 MAXi kaubandusliku käitamise kuni nende parandamiseni.

Prototüüp 737. See oli -100, mida NASA kasutas katsetamiseks.

United Airlines 737-200, mis kasutab oma tõukejõu pöördseadmeid.

Boeing 737-200 Advanced altpoolt. See on tegelikult Ameerika Ühendriikide õhujõudude T-43.

Esimene Boeing 737 Classic tüüp oli 737-300.

Air Berlin 737-700 Boeingi värvides. Sellel on näidatud tiibu, mida saab kasutada 737NG lennukitel.

Disain

737 põhilised telikud (rattad) lähevad lennuki põhjas olevatesse aukudesse. Ratastel ei ole nende kohal sulguvat ust. Rehvid on kergesti nähtavad, kui 737 startib või lendab madalal.

737 lennukitel ei ole kütuse äravoolusüsteemi. Kütuse äravoolusüsteem on süsteem, mis vabaneb mittevajalikust kütusest, kui lennuk peab tegema hädamaandumise, kui selle pardal on veel palju kütust. See on kasulik, sest lennukid saavad ohutult maanduda ainult teatud kaaluga või alla selle. Üleliigsest kütusest vabanemine aitab saavutada lennuki ohutut maandumiskaalu. Esimesed 737 olid liiga väikesed, et neid süsteeme vajada. Suurematele 737-idele kütuse äravoolusüsteemi lisamine muudaks lennuki palju raskemaks. Selle asemel, kui hädaolukord ei ole väga tõsine, lendavad 737 lennukid kütusest vabanemiseks ringi. Kui hädaolukord on tõsine, peab 737 lihtsalt maanduma ebaturvalise kaaluga. Kui ta peab maanduma ebaturvalise kaaluga, tuleb lennukit uurida, kas see on kahjustatud. Kui kahjustusi ei ole, võib lennuki uuesti kasutusele võtta.

Mootorid

737 Classic-seeria (300, 400, 500) ja Next Generation-seeria (600, 700, 800, 900) mootorid ei ole ringikujulised, nagu enamikul lennukitel. 737 Classicsil olid CFM56 turbofan-mootorid. Need põletasid palju vähem kütust ja tekitasid palju vähem müra kui Pratt& Whitney JT8D mootorid, mida kasutati -100 ja -200 lennukitel. Kuna aga 737-i tiivad ja kere ei ole maapinnast väga kõrgel, ei olnud võimalik mootoreid tiibadesse paigutada. Boeing ja CFM lahendasid selle probleemi, paigutades mootorid tiibadest veidi ettepoole, selle asemel et panna need otse tiiva alla. Samuti nihutasid nad mõned mootorite osad, mis tavaliselt oleksid olnud allosas, külgedele. See muudab mootorid mitte-ringikujuliseks.

Mootori käigukast viidi mootori põhjast küljele. Käigukasti tõttu näeb mootor välja nagu kolmnurk. Kuna mootor on maapinna lähedal, on võimalik, et neid võivad kahjustada maapinnal lebavad asjad. 737 Next Generationi CFM56-7 mootor põletab veelgi vähem kütust kui 737 Classics'i mootorid. Boeing 737 MAX lennukitel on CFM International LEAP-1B mootorid. Need mootorid peaksid põletama 10-12% vähem kütust kui 737 Next Generationi lennukite CFM56-7B mootorid.

Lennusüsteemid

737-i juhtimisseadmed on väga ohutud. Kui hüdraulikasüsteem või mõlemad mootorid lähevad rikki, kasutatakse automaatselt servoventiile. Servovahendid on väikesed hinged, mis liigutavad lennuki olulisi osi. Servoklappe juhib joke (asi, mida kasutatakse lennuki juhtimiseks). 737 Next Generation jaoks tehti uus LCD-ekraanidega piloodikabiin. Nendel piloodikabiinidel on ka kaasaegne avioonika (autopiloot jne).

Enamikul 737i piloodikabiinidel on "kulmuaknad". Need on väiksemad aknad, mis asuvad peamiste akende kohal. Mõlemal küljel on kaks. Silmade aknaid kasutati Boeing 707-l. Need aitasid piloodil paremini näha, kui lennuk pöörleb. Kuna aga on olemas autopiloot, täiustatud radar jne, ei ole neid enam vaja. Need eemaldati 737 piloodikabiinist 2004. aastal. Sõjaväe poolt kasutatavatel 737 lennukitel on need siiski endiselt paigaldatud. Kui klient soovib, siis Boeing paigaldab neile silmaklapid.

Uuendused

Wingletid saab paigaldada 737 lennukitele, millel neid veel ei ole. Neid saab lisada ka siis, kui lennuk ehitatakse. Wingletid on umbes 2,4 m (8 jalga) kõrged. Need paigaldatakse tiiva otsa ja aitavad mootoritel vähem kütust põletada, kuna vähendavad õhutakistust. Samuti aitavad need teha vähem müra stardil. Wingletid võivad aidata lennukil põletada kuni 5% vähem kütust.

Alates 2008. aasta juulist^[uuendus] on 737-l süsinikdioksiidipidurid. Need on valmistatud Messier-Bugatti poolt. Föderaalne lennundusamet on need uued pidurid heaks kiitnud. Need kaaluvad 250-320 kg (550-700 naela) vähem kui 737 Next Generation lennukite perekonnale tavaliselt paigaldatud teraspidurid. Kui Boeing 737-800-lt võetakse maha 700 naela kaalu, kulutab see 0,5% vähem kütust.

Põhikabiin

Kuidas salongi väljanägemine on muutunud iga 737 tüübi puhul (Classic ja Next Generation). 737 Original'i kabiini kujundust muudeti 737 Classic'i puhul, kasutades 757'i disainilahendusi. Järgmise põlvkonna 737 kabiini kujundamisel kasutati Boeing 777-i disainilahendusi. Uusimat salongi disaini nimetatakse Sky Interioriks. Sellel on kumerad seinad. Sellel on ka ümberkujundatud aknad. Sky Interioril on rohkem pearuumi ja LED-valgustus. Paigaldatud on liikuvad riiulid. Need kastid on sarnased 777 ja Boeing 787 Dreamlineri kastidega. Neil on rohkem ruumi pagasi jaoks kui teistel mudelitel. Sky Interior on kavandatud ka nii, et salongi müratase on 2-4 dB võrra väiksem. Esimene Sky Interioriga 737 tarniti Flydubaile 2010. aastal. Malaysia Airlines, TUIFly ja Continental Airlines on samuti tellinud Sky Interioriga 737.

737-800 mootor, mis näitab, et see ei ole ringikujuline. Sellise kuju on saanud hüüdnime "hamsterkott".

737-200 piloodikabiin

737-800 piloodikabiin

737 Next Generation lennukil olev tiiblaud.

737 Classic kabiin

Boeing 737 järgmise põlvkonna salong

Boeing 737NG Sky interjöör

Tüübid 737

737 on jagatud kolme "põlvkonda". Need on Original, Classic ja Next Generation. Originaalmudelid on 737-100, 737-200/-200 Advanced. Klassikalised" mudelid on 737-300, 737-400 ja 737-500. Järgmise põlvkonna mudelid on 737-600, 737-700/-700ER, 737-800 ja 737-900/-900ER.

737 neljanda põlvkonna lennukit nimetatakse 737 MAX. Selle kallal töötatakse veel, kuid kui see valmib, koosneb see mudelitest 737-MAX-7, 737-MAX-8 ja 737-MAX-9. MAX-7 asendab 737-700, MAX-8 asendab 737-800 ja MAX-9 asendab 737-900 ja 739-900ER.

737 Algne

737-100

Kõige esimene 737 mudel oli 737-100. Lufthansa tellis selle esimest korda 1965. aastal. -100 valmis 17. jaanuaril 1967. aastal. See võeti kasutusele 1968. aastal. See lennuk on väikseim 737-tüüp. Ainult 30 737-100 telliti ja tarniti. Ühtegi 737-100 ei kasuta lennufirmad tänaseni. 737-100 prototüüp on Seattle'i lennumuuseumis.

737-200

737-200 on 737-100 suurema kerega. See loodi United Airlinesi tellimuse tõttu 1965. aastal. -200 valmis 29. juunil 1967. aastal. See võeti kasutusele 1968. aastal. 737-200 Advanced on -200 täiustatud versioon. Selle esimene kasutaja oli All Nippon Airways. See hakkas kasutama -200 Advanced'i 20. mail 1971. aastal. -200 Advancedil on palju täiustusi. Näiteks võimsamad mootorid ja rohkem kütust. 737-200 Advanced suudab ka kaugemale lennata kui 737-200. Viimane 737-200 lennuk tarniti 1988. aasta augustis Xiamen Airlines'ile. See oli 1095. ehitatud 737-200. Paljud 737-200 lennukid on endiselt lennuettevõtjate kasutuses.

Pärast 40 aastat kasutati viimased 737-200 lennukid Ameerika Ühendriikides 31. märtsil 2008. aastal. See juhtus koos Aloha Airlinesi viimaste lendudega.

737 Classic

Boeing 737 Classic on 737-300/-400/-500 nimetus. Siiski nimetati neid 737 Classics'iks alles pärast 737 Next Generation (737-600/700/800/900) lennukite valmistamist. Kuni selle ajani nimetati 737 Classics'i "uue põlvkonna" 737 lennukiteks. 737 Classics toodeti aastatel 1984-2000. Selle aja jooksul tarniti 1 988 lennukit. Alates 1. jaanuarist 2001 on kasutusel 1 945 lennukit.

737-300

737-300 võeti kasutusele 1981. aastal. Seda kasutasid nii US Airways kui ka Southwest Airlines. 737-300 on 737 Classic seeria esimene mudel. -300 mahutab tavaliselt 128 reisijat. 737-300 seeriat toodeti kuni 1999. aastani. Viimane -300 tarniti 17. detsembril 1999 Air New Zealandile. See oli 1113. toodetud 737-300.

737-400

1985. aastal kasutusele võetud 737-400. See oli lihtsalt 737-300 pikem versioon. Piedmont Airlines oli selle esimene klient. Nad tellisid 1986. aastal 25 lennukit. Piedmont võttis esimesed 737-400 kasutusele 1988. aastal. Viimane -400 tarniti CSA Czech Airlines'ile. See oli 486. ehitatud -400.

737-400F oli kaubalennukiks muudetud 737-400. Boeing ei tarninud -400F-i. Neid muutsid kaubalennukiteks need lennuettevõtjad, kellele nad kuulusid. Alaska Airlines oli esimene lennufirma, kes muutis -400F-i -400F-ks. See võis vedada 10 kaubaalust kaupa.

737-500

737-500 valmis 1987. aastal. See võeti Southwest Airlines'ile kasutusele 1990. aastal. 737-500 on umbes sama pikk kui 737-200. See oli 737-200 kaasaegne, täielik asendaja. Viimane 737-500 tarniti All Nippon Airways'ile 26. juulil 1999. aastal. See oli 389. ehitatud lennuk.

737 Järgmine põlvkond

1990ndatel mõistis Boeing, et Airbus A320 perekond kujutab endast tõsist ohtu. Boeing võis selle tõttu kliente kaotada. 1993. aasta novembris alustas Boeing Next Generation programmi. Järgmise põlvkonna lennukid pidid asendama 737 Classics'i. Kavandati lennukid 737-600, 737-700 ja 737-800.

737-600

737-600 asendas 737-500. Samuti pidi see asendama McDonnell Douglas DC-9. 737-600 valmis 1995. aastal. Esimene lennuk tarniti Scandinavian Airlines'ile 18. septembril 1998. aastal. 737-600 on ainus Boeing 737, mida veel toodetakse, kuid millele ei saa paigaldada tiibu.

737-600 konkurendid on Airbus A318, Embraer 195 ja Sukhoi Superjet 100. Bombardier CSeries on samuti konkurent. 69 -600 on tarnitud. Tellimusi, mida ei ole tarnitud, ei ole olnud (2010. aasta seisuga).

737-700

737-700 lisati järgmise põlvkonna lennukite hulka, kui Southwest Airlines 1993. aasta novembris sellise lennuki tellis. -700 põhines 737-300-l. See võeti kasutusele 1998. aastal. See asendas 737-300. Selle peamine konkurent on A319. 737-700-sse mahub 126 inimest, kui on kaks klassi (esimene klass ja turistiklass). Kui aga lennukis on ainult turistiklass, mahub sinna 149 inimest. Boeing tõi 737-700ER turule 30. jaanuaril 2006. aastal. "ER" tähendab "extra range". See tähendab, et lennuk võib lennata kaugemale kui tavaline 737-700. All Nippon Airways oli -700ERi esimene klient. Lennukil on 737-700 kere, kuid 737-800 tiivad ja telik. See suudab lennata 5510 meremiili (10 205 kilomeetrit). Lennukisse mahub 126 reisijat.

2008. aasta juulis sai Delta Air Lines esimese -700, millel olid Messier-Bugatti süsiniku pidurid.

737-800

737-800 on 737-700 pikem versioon. See asendab 737-400. -800 valmis 1994. aastal. Hapag-Lloyd Flug (praegu TUIfly) võttis selle kasutusele 1998. aastal. 737-800-sse mahub 162 reisijat, kui sellel on kaks klassi. Kuni 189 reisijat mahub 737-800-sse, kui sellel on ainult üks klass. Selle peamine konkurent on A320.

737-900

737-900 on pikim 737. Alaska Airlines oli 737-900 esimene klient, kui see 1997. aastal turule toodi. Ta sai oma esimese lennuki 15. mail 2001.

737-900ER on uusim ja suurim Boeing 737. See on valmistatud selleks, et asendada 757-200. Samuti tehti see Airbus A321 konkurendiks. 737-900ERiga saab lennata 180 reisijat kahes klassis. 215 reisijat saab lennata, kui lennukil on ainult üks klass. -900ER saab vedada rohkem kütust ja tal on tiibu. See suudab lennata umbes 3200 meremiili. 737-900 ei toodeta enam; Boeing toodab nüüd ainult 737-900ER.

737 MAX

2011. aastal teatas Boeing, et töötab 737 MAX programmi kallal. Boeing valmistab kolme tüüpi 737 MAXi. Need on MAX-7, MAX-8 ja MAX-9. MAX-7 asendab 737-700, MAX-8 asendab 737-800 ja MAX-9 asendab 737-900ER. 737 MAXi mootorid on CFM International LEAP-1B. Lennuki ninas olev ratas on pikemaks tehtud. Tarned peaksid algama 2017. aastal. Lennufirma Southwest Airlines sai lennuki stardikliendiks 13. detsembril 2011. Lion Air ja teised on teinud tellimusi 737 MAXi lennukitele.

LOT Polish Airlines 737-500 maandub Londoni Heathrow' lennujaamas

Jet Airwaysi Boeing 737-800 Changi lennujaamas

Ettevõtted, kes kasutavad 737

Lennukit 737 kasutab rohkem kui 500 lennuettevõtjat. 737-lennukid lendavad 1200 kohta 190 riigis. Lennuettevõtjad on tellinud üle 10 000 737. 7 283 on tarnitud. Lennuettevõtjad kasutavad endiselt üle 4500 lennuki. Keskmiselt lendab alati 1250 737 lennukit. Keskmiselt tõuseb või maandub üks 737 iga viie sekundi tagant. 25% maailma reaktiivlennukitest on Boeing 737.

Lennufirmad

2010. aasta juuli seisuga kasutavad lennuettevõtjad endiselt 383 Boeing 737-200 lennukit.

Sõjaline

Paljud riigid kasutavad 737 sõjalennukina. Mõned riigid, kellel on 737:

Merpati Nusantara Airlines 737-200 Advanced Adisucipto rahvusvahelises lennujaamas, Yogyakarta

Polynesian Blue 737-800 Wellingtoni rahvusvahelises lennujaamas, Uus-Meremaa

Tellimused ja tarned

Kokku

Ehitatud ja tarnitud on üle 7400 Boeing 737. See on õige seisuga 31. detsember 2012.

2012	2011	2010	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993	1992	1991	1990	1989
415	372	376	372	290	330	302	212	202	173	223	299	281	320	281	135	76	89	121	152	218	215	174	146

1988	1987	1986	1985	1984	1983	1982	1981	1980	1979	1978	1977	1976	1975	1974	1973	1972	1971	1970	1969	1968	1967
165	161	141	115	67	83	95	108	92	77	40	25	41	51	55	23	22	29	37	114	105	4

Tüübi järgi

2012. aasta detsembri seisuga on tellitud üle 10 400 Boeing 737^. 3 020 lennukit tuleb veel tarnida. See on nimekiri sellest, kui palju lennukeid on ehitatud iga 737 tüübi kohta.

737 Algne
Tüüp	Ehitatud	Esimene lend
737-100	30	9. aprill 1967
737-200	1010	8. august 1967
737-200C	104	18. september 1968
737-T43A	19	10. märts 1973
737 Classic
737-300	1,113	24. veebruar 1984
737-400	486	19. veebruar 1988
737-500	389	30. juuni 1989

737 Järgmine põlvkond
Tüüp	Ehitatud (tellimused)	Esimene lend
737-600	69	22. jaanuar 1998
737-700	1,086 (230)	3 9. veebruar 1997
737-700C	15 (2)
737-700W	14
737-800	2,753 (1379)	31. juuli 1997
737-800A	20 (20)
737-900	52	3. august 2000
737-900ER	150 (370)	1. september 2006

737 MAX
Tüüp	Ehitatud (tellimused)	Esimene lend
737 Max	0 (1064)	2017

See teave pärineb veebilehelt Boeing.com.

Õnnetused

Alates 2012. aasta aprillist on 737 olnud seotud 315 vahejuhtumiga. Neist 159 on olnud "kereõnnetused". Kereõnnetus on siis, kui lennuk on nii palju kahjustatud, et seda ei saa enam kasutada, või kui lennuk on täielikult hävinud. Nende õnnetuste tõttu on hukkunud 4236 inimest. Samuti on 737 olnud 106 kaaperdamist. Kaaperdamistes on hukkunud 324 inimest.

Omadused

	737-100	737-200	737-200 Advanced	737 Classic (-300/-400/-500)	737 Next Generation (-600/-700/-800/-900ER)
Kokpitimeeskond	Kaks
Lennukis lendavate reisijate arv	124 (maksimaalne) 85 (tavaline)	136 (maksimaalne) 97 (tavaline)	136 (maksimaalne) 102 (tavaline)	149 - 189 (maksimaalne) 108 - 146 (tavaline)	130 - 215 (maksimaalne) 108 - 177 (tavaline)
Pikkus	94 jalga (28,65 m)	30,53 m (100 ft 2 in)		102-120 jalga (31-37 m)	102-138 jalga (31-42 m)
Tiiva pindala	102,0 ^m2 (1098 ruutjalga)			105,4 ^m2 (1 135 ruutjalga)	124,58 ^m2 (1,341.0 sq ft)
Kõrgus	36 ft 10 in (11,23 m)			36 ft 4 in (11,07 m)	41 ft 3 in (12,57 m)
Reisikiirus	Mach 0,74 (485 mph, 780 km/h)				Mach 0,78 (511 mph, 823 km/h)
Tippkiirus	Mach 0,82 (544 mph, 876 km/h)
Lagi (kui kõrgele saab lennuk lennata)	35 000 jalga (10 700 m)			37 000 jalga (11 300 m)	41,000 ft (12,500 m)
Mootorid (×2)	Pratt & Whitney JT8D			CFM International 56-3 seeria	CFM International CFM56-7 seeria

See teave pärineb järgmistest allikatest: Boeing 737 spetsifikatsioonid, 737 Airport Planning Report, b737.org.uk.

Seotud leheküljed

Sellega seotud õhusõidukid

Sarnased õhusõidukid

Küsimused ja vastused

K: Mis tüüpi lennuk on Boeing 737?

V: Boeing 737 on Boeingu toodetud kaherealine kitsarööpmeline reisilennuk.

K: Mitu erinevat mudelit on 737 perekonnal?

V: 737 perekonnal on palju erinevaid mudeleid, mis ulatuvad 85-st kuni 215 reisijani.

K: Millal alustas Boeing 737 konstrueerimist?

V: Boeing alustas 737 projekteerimist 1964. aastal.

K: Millal kasutas lennufirma 737 esimest versiooni?

V: Kõige esimene 737i versioon, mudel -100, kasutati esimest korda lennuettevõtte poolt 1968. aasta veebruaris.

K: Milliseid täiustusi tehti lennukite hilisemates versioonides?

V: Lennuki hilisematel versioonidel olid ümber kujundatud tiivad, parem piloodikabiin ja uus salong. Neil olid ka suuremad mootorid (CFM56 turbofanid).

K: Milline on selle peamine konkurent reaktiivlennukite seas?

V: Boeing 737 peamine konkurent on Airbus A320 perekond.

K: Kui palju selle lennuki tellimusi on 2012. aasta augusti seisuga veel tarnimata?

V: 2012. aasta augusti seisuga oli 2759 tellimust, mida ei olnud veel tarnitud.