Airbus A330

Projekteerimine ja ehitamine

Lennuettevõtjad soovisid uut lennukit, et asendada oma vananenud McDonnell Douglas DC-10 lennukid. Nii alustas Airbus 1987. aasta novembris uut projekti: programmid A330 ja A340. Lõpuks leiti, et A330 on peaaegu 38% kütusesäästlikum kui DC-10.

Airbus projekteeris A330, et olla ETOPSi lennukite turul. Sellel turul olid juba olemas sellised lennukid nagu Boeing 767. 2009. aasta novembris sai A330 esimese lennukina ETOPS-240 sertifikaadi, mis tähendab, et lennukil on lubatud lennata kuni 240 minutit eemal mis tahes lennujaamast. See tähendab, et lennuk võib lennata üle suurte ookeanide või selliste kohtade nagu Antarktika, kus ei ole lähedal ühtegi lennujaama.

A330 kere ja tiivad on peaaegu täpselt samad kui A340 väiksematel versioonidel, kuid nende mootorid on erinevad. Samuti on A330 kere sarnane vanema Airbus A300-ga ning arvutid ja süsteemid (näiteks fly-by-wire süsteem) on sarnased Airbus A320 lennukite perekonnale. Samuti on nii A330 kui ka A340 toodetud samas kohas: Toulouse-Blagnac'i lennujaamas Toulouse'is Prantsusmaal.

Cathay Pacific tellis 1000. A330 2008. aasta Farnborough' lennunäitusel.

Airbus arvab, et jätkab A330 ehitamist vähemalt 2015. aastani.

A330 tüübid

Airbus A330 on kahte peamist tüüpi: 200-seeria ja 300-seeria. On olemas ka kaubalennukite versioon, mis veab inimeste asemel lasti, ja tanker-versioon, mis veab palju kütust (tavaliselt teistele lennukitele).

A330-200

A330-200 valmistati selleks, et konkureerida Boeingi 767-300ERiga. See on A330-300 lühem versioon ja sarnaneb A340-200-ga.

1990ndatel ei müünud Airbus väga palju A340-200 (neid ehitati vaid 28). Seega kasutas Airbus A340-200 kere ning võttis A330-300 tiivad ja mootorid. See muutis lennuki palju tõhusamaks ja A330-200 oli palju populaarsem kui A340-200.

A330-200-i sabauime (mida nimetatakse rooliks) on veidi kõrgem kui 300-versioonil, et saavutada sama pöördemoment kui A330-300-l.

Selle maksimaalne stardimass (MTOW) on sama suur kui A330-300, seega võib see võtta rohkem kütust kui A330-300. See tähendab, et A330-200 võib lennata kaugemale kui A330-300. Selle lennuki lennukaugus on 12 500 km, mis on sama, mis 6750 meremiili.

Lennuettevõtjatel on A330 puhul valida kolme mootori vahel: kaks General Electric CF6-80E mootorit, kaks Pratt & Whitney PW4000 mootorit või kaks Rolls-Royce Trent 700 mootorit.

A330-200HGW

2009. aasta mais teatas Airbus, et neil on kavas teha A330-200 versioon, mis suudab startida suurema kaaluga. Seda seetõttu, et nad tahavad konkureerida Boeingi ja nende 787-8 lennukiga.

Selle uus maksimaalne stardimass on 238 tonni ja uus lennukaugus 13 300 km, mis on 7200 meremiili. Airbus arvab, et 787-8 lennuki lennukaugus on 6720 nmi (12 450 km), mis on umbes 1000 nmi (1900 km) vähem kui Boeingi sõnul.

Korean Air on esimene lennufirma, kes saab A330-200HGW. Lennufirma tellis lennukid 27. veebruaril 2009 ja saab esimesed lennukid 2010. aastal.

A330-200F

Kuna lennukid Airbus A300-600F ja Airbus A310F hakkasid vananema ja ettevõtted lõpetasid nende tellimise, otsustas Airbus valmistada nende asemele uue kaubalennuki. Lennukit hakati pakkuma umbes aastatel 2000-2001. Lennukist räägiti uuesti 2006. aasta Farnborough' lennumessil. Airbus sai 2007. aasta jaanuaris loa lennukit müüa ja esimene lennuk tuli tehasest välja 20. oktoobril 2009. aastal. Lennuk lendas esimest korda 5. novembril 2009.

See suudab lennata 64 tonni kaupa üle 4000 nmi (7400 km) või 69 tonni üle 3200 nmi (5930 km). Lennuk on projekteeritud uue laadimissüsteemi jaoks, mille puhul saab kasutada kahte erinevat veose hoidmise viisi: konteinerid või kaubaalused (kas väiksemad külgmised kaubaalused või suuremad ühe reaga kaubaalused).

Sellel on uus esiosa maandurisüsteem. Tavaliselt on A330-200 maas olles veidi allapoole suunatud. See on hea, sest piloodid näevad paremini maad, kuid see muudab lasti laadimise raskemaks. Uue käiguvahendi puhul istub lennuk sirgelt, nii et lasti on lihtsam laadida. See toimib nii, et see muudab punkti, kus lennuk kinnitub käigukasti külge, madalamaks. See tähendab, et ninaosas on mull, mis tagab, et käik sobib korralikult.

Airbusil on 67 tellimust lennukile A330-200F. Kõige rohkem lennukeid on tellinud Intrepid Aviation Group, kes on tellinud 20 lennukit.

A330 MRTT

See versioon on tankerlennuk, mis tähendab, et see veab palju reaktiivkütust, et anda seda teistele lennukitele. Sellel on ka mõned istekohad, et seda saaks kasutada reisijate vedamiseks. Seda kasutab sõjavägi.

Lennuki on tellinud Austraalia Kuninglikud Õhujõud (RAAF), Ühendkuningriigi Kuninglikud Õhujõud (RAF), Araabia Ühendemiraadid ja Saudi Araabia.

Lennukit pakuti ka USA õhujõududele, et asendada mõned nende Boeing KC-135 "Stratotankerid". Lõpuks valisid nad 2002. aastal Boeingu pakkumise: KC-767. Kuid see tellimus tühistati pärast suuri poliitilisi vastuolusid. 2006. aastal alustas õhujõud uuesti. Boeing pakkus taas KC-767 ja Airbus tegi koos Northrop Grummaniga KC-30. Seekord valisid nad KC-30 ja nimetasid selle ümber KC-45A. Kuid Boeing kaebas, et otsus ei olnud õiglane, ja USA valitsuse aruandekohus nõustus Boeingiga. Pakkumine tühistati taas. Northrop Grumman otsustas KC-45A uuesti mitte pakkuda.

A330-300

A330-300 alustas tööd 1993. aastal, see oli esimene A330 tüüp. See konkureerib Boeingi 777-200 ja 767-400ER lennukitega. See tehti Airbusi A300 asendajana. Selle kere on sarnane A300-600-ga, kuid sellel on uued tiivad ja süsteemid.

See veab 295 reisijat kolmes klassis või 335 reisijat kahes klassis või 440 reisijat ühes klassis. See suudab lennata kuni 5 650 nmi (10 500 km) kaugusele.

Sellel on kas kaks General Electric CF6-80E mootorit, kaks Pratt & Whitney PW4000 mootorit või kaks Rolls Royce Trent 700 mootorit. Kõik mootorid on ETOPS-180-ga, mis tähendab, et A330-300 võib lennata kuni 180 minutit eemal lennujaamast, kuhu ta saab maanduda.

Middle East Airlinesi A330-200 maandub Londoni Heathrow' lennujaamas.


Austraalia Kuninglike õhujõudude A330 MRTT tõuseb õhku.


US Airways A330-300 maandub Londoni Heathrow' lennujaamas.

Tellimused ja tarned

Praegu kasutab lennukit A330 80 lennuettevõtjat või ettevõtet. Kõige rohkem A330-ga lennukeid on Hong Kongist pärit Cathay Pacificul, kellel on 32, Ameerika Ühendriikidest pärit Delta Air Linesil, kellel on 32, Araabia Ühendemiraatidest pärit Emirates Airline'il, kellel on 29, Qatar Airwaysil Katarist, kellel on 29, ning Air China ja China Eastern Airlinesil, kes mõlemad asuvad Hiinas ja kellel mõlemal on 20 lennukit.

Kukkumised ja probleemid

A330-ga on toimunud kümme õnnetust: kaks õnnetust, mille puhul lennukit ei ole võimalik parandada ja seda ei saa enam kasutada. Õnnetustes on hukkunud kokku 235 inimest.

• 30. juunil 1994 kukkus Airbusi A330 alla vahetult pärast Toulouse-Blagnac'i lennujaamast õhkutõusmist. Lennuk katsetas mootoririket õhkutõusmisel.
• 15. märtsil 2000 sai Malaysia Airlines'i lennuk A330-300 kahjustada söövitava vedeliku tõttu, mis oli lastina veetud Hiina Pekingist Kuala Lumpurisse suunduval reisilennul. Vedelik oli kogemata märgistatud mittetoksilise tahkena. Vedelik tegi Kuala Lumpuri lennujaama viis töötajat väga haigeks, sest nad võtsid vedeliku lennukist välja. Ettevõtte, kellele vedelik kuulus (China National Chemical Construction Corp), pidi juhtumi tõttu maksma Malaysia Airlinesile 65 miljonit USA dollarit.
• 25. mail 2000 röövis Filipine Airlines'i A330-300, mis kuulus lennule 812, mees nimega Reginald Chua. Lennuki õhurõhk lastakse välja, et Chua saaks ukse avada. Seejärel hüppas ta lennukist välja. Chua sai kukkumisel surma, kuid kõik meeskonna liikmed ja reisijad jäid ellu. Ka lennuk oli terve.
• 24. juulil 2001 hävitati Sri Lankal Bandaranaike rahvusvahelises lennujaamas Sri Lankal kaks A330-200, mis mõlemad kuulusid Sri Lankan Airlines'ile, Tamil Eelami Vabadusvõitluse Tiigrite (tuntud ka kui LTTE või Tamili Tiigrid) rünnaku tagajärjel. Nad soovisid uut, iseseisvat riiki tamili rahvale. Nad ei saanud seda, mida nad tahtsid. Nad hävitasid ka ühe Airbus A320, ühe Airbus A340 ja mõned sõjalennukid. Nad kahjustasid ühte Airbus A320 ja ühte Airbus A340, kuid need lennukid parandati.
• 24. augustil 2001 lendas üle Atlandi ookeani Air Transat'i A330-200, mis kuulus lennule 236. Lennukil oli kütuse leke paremas tiivas ja kogu kütus kukkus lennukist välja. Ilma kütuseta lakkasid mootorid töötamast ja nii kaotasid nad enamiku lennuki võimsusest. Lennuki põhjast tuli välja väike õhuturbiin. See pöörles tuules ja tootis lennukile veidi elektrit. Seda kasutades suutsid piloodid lennata lennukiga veel 19 minutit Assooridel asuvasse Lajesi lennubaasi. Lennuk maandus ilma surmajuhtumiteta, kuid kaks reisijat said tõsiseid vigastusi.
• 18. juulil 2003 sattus Dragonairi A330-300 lennuk Lõuna-Hiina mere kohal troopilise madalseisu Koni põhjustatud väga tugevasse turbulentsi. Kümme meeskonnaliiget ja kaks reisijat said kergemaid vigastusi, kaks meeskonnaliiget said raskemaid vigastusi, surmajuhtumeid ei registreeritud. Lennuk maandus ohutult Hongkongi rahvusvahelisel lennuväljal Hongkongis.
• 7. oktoobril 2008 tekkis Qantase A330-300 lennukil, mis käis lennul 72, arvutiviga. Viga pani lennuki nina kaks korda ootamatult allapoole näitama. Selle tagajärjel said 92 inimest kergemaid vigastusi ja 14 inimest tõsisemaid vigastusi. Piloodid maandusid Austraalias Learmonthis. Qantas ja Airbus ei tea siiani, miks arvuti viga sai.
• 1. juunil 2009 lendas Air France'ile kuuluv A330-200 lennuk 447 Brasiiliast Rio de Janeirosse ja Prantsusmaalt Pariisi üle Atlandi ookeani. Lennujuhtimine ei kuulnud lennukist pikka aega midagi ja hakkas muretsema. Varsti pärast seda käivitati otsingugrupp, kuid lennuki leidmiseks kulus peaaegu kuus päeva. Lennuk hävis ja kõik lennukis olnud inimesed hukkusid. Õnnetuse põhjustas see, et teine piloot pani lennuki öistes lennutingimustes tahtmatult nina ülespoole varisema. Arvatakse, et teine piloot sattus segadusse ja ei usaldanud enam oma ADI-d (kunstlik horisont) Uurijad süüdistasid Air France'i selles, et nad ei koolitanud oma piloote õigesti, kuidas õigesti tuvastada ja toime tulla varisemisega.
• 25. detsembril 2009 oleks pomm peaaegu õhku lennanud Northwest Airlines'i (praegu Delta Air Lines) A330-300, mis lendas Northwest Airlines'i lennuga 253, kui see lendas Amsterdamist (Madalmaad) Detroiti (Ameerika Ühendriigid, Michigan). Terroristi nimi on Umar Farouk Abdulmuttalab. Pomm, mis tal kaasas oli, ei plahvatanud korralikult. Lennuki reisijad ja meeskond peatasid ta.

Spetsifikatsioonid

Airbus A330 spetsifikatsioonid, kui ei ole märgitud
	A330-200	A330-200F	A330-300
Kokpitimeeskond	Kaks
Võimsus	246 (36J @ 60 in + 210Y @ 32 in)	70,000 kg (154,324 lb)	300 (36J @ 60 in + 264Y @ 32 in)
Maksimaalne istekohtade arv	406		440
Pikkus	58,82 m (192,98 jalga)		63,67 m (208,89 jalga)
Spaan	Tiib: 60,3 m (197,83 jalga), peavõim: 12,61 m (41,37 jalga)
Tiib	361,6 m2 (3 892 ruutjalga), 25% tiibade siruulatus: 30°, 10,06 Aspekti suhe
Kõrgus	17,39 m / 57 ft	16,90 m / 55 ft 5 in	16,79 m / 55 ft
Kere	5,64 m (222 tolli) läbimõõt, 5,26 m (207 tolli) kabiini laius
Istme laius	0,46 m (18 in) 8 risti majanduse, 0,53 m (21 in) 6 risti äriklassis.
Veose maht	132,4 m³ (4673 kuupmeetrit)	469,2 m³ (16567 kuupmeetrit)	158,4 m³ (5591 cu ft)
MTOW	242,000 kg (533,519 lb)	233,000 kg (513,677 lb)	242,000 kg (533,519 lb)
OEW	120,600 kg (265,900 lb)	109,400 kg (241,200 lb)	129,400 kg (285,300 lb)
Maksimaalne kasulik koormus	49,400 kg (108,900 lb)	68,600 kg (151,200 lb)	45,600 kg (100,500 lb)
Kütuse mahutavus	139,090 L (36,744 US gal) - 109,185 kg (240,712 lb)
Mootorid (×2)	GE CF6 (välja arvatud -200F) / PW4000 / Trent 700
Tõukejõud (×2)	64,500-71,100 lbf (287-316 kN)
Kruiisi	Mach 0,82 (470 kn; 871 km/h), 12 500 m (41 100 jalga) Teeninduslaepp
Range	13,450 km / 7,250 nmi	7400 km / 4000 nmi	11,750 km / 6,350 nmi
Lennuraja	Start: 2770 m (9090 ft), maandumine: 1 730 m (5 680 jalga).

Seotud leheküljed

• Airbus A300
• Airbus A340
• Airbus A350
• Boeing 767
• Boeing 777
• Boeing 787
• McDonnell Douglas MD-11