Cosworth

Ettevõtte ajalugu

Ettevõtte asutasid 1958. aastal Mike Costin ja Keith Duckworth (1933-2005) Briti võidusõidu sisepõlemismootorite tootjana. Cosworthi nimi tuli nende perekonnanimede ühendamisel. (COStin ja duckWORTH). Kuigi tegemist oli iseseisva ettevõttega, toetas seda aastaid Ford Motor Company. Enamik Cosworthi mootoreid kandis Fordi mootorite nime.

Ettevõte läbis mitu omanike vahetust. Äri oli kasvamas. Keith Duckworth ei tahtnud igapäevast äri juhtida.

Cosworth müüdi 1980. aastal United Engineering Industries'ile (UEI). Duckworth jäi eluaegseks presidendiks ja osales Cosworthi tehnilises tegevuses. Temast sai UEI juhatuse liige. UEI oli väikeste ja keskmise suurusega tehnoloogiaettevõtete grupp.

UEI võttis 1988. aastal üle Carlton Communications. Carlton tahtis osa audiovisuaalvaldkonna ettevõtetest, mis olid osa UEI-st. Cosworth ei sobinud, nii et Carlton müüs Cosworthi osa maha.

1990. aastal müüdi Cosworth Briti insenerifirmale Vickers.

1998. aastal müüdi Cosworth Audi, mis on Volkswageni osa. Tunde hiljem müüs Audi Cosworthi võidusõiduosakonna Fordile.

2004. aasta septembris teatas Ford, et müüb Cosworthi koos Cosworth Racing Ltd. ja Jaguari vormel-1 meeskonnaga. 15. novembril 2004 viidi Cosworthi müük lõpule Champ Car World Series'i omanikele Gerald Forsythe'ile ja Kevin Kalkhovenile, kes on Cosworth Groupi praegused omanikud.

Cosworthi maanteesõidukite mootorite osakond nimetati ümber Cosworth Technologyks. See müüdi 2005. aastal MAHLE-le. Seejärel nimetati Cosworth Technology 1. juulil 2005 ümber MAHLE Powertrainiks.

Mootorid

Assotsiatsioon Fordiga

Cosworthil on olnud Ford Motor Companyga pikaajalised suhted. See algas, kui Cosworth alustas võidusõidumootorite ehitamist 1959. aastal. Need mootorid olid Formula Juniorile mõeldud 1000 kuupsentimeetri (61,0 kuupsentimeetri) inline four Ford Kenti mootori modifitseeritud versioonid. Cosworth ehitas 1340 kuupsentimeetrise (81,8 kuupmeetri) mootori Lotus 7 jaoks. 1 500 kuupsentimeetri (91,5 kuupmeetri) ja 1 600 kuupsentri (97,6 kuupmeetri) mootoreid ehitati kasutamiseks Formula B-s, sportautode võidusõidus ja Lotus Cortina's. Cosworth-Kent'i viimane versioon 1965. aastal oli MAE. Seda kasutati Formula 3-s, kui 1000 kuupsentimeetri (61,0 kuupmeetri) mootorid olid lubatud. See oli domineeriv mootor.

FVA seeria

Cortina mootor oli aluseks ka 1966. aastal kasutusele võetud Formula 2 mootorile FVA. Sellel mootoril oli kaks ülalpool asetsevat nukkvõlli ja 16 klappi. See andis vähemalt 225 pidurijõudu (168 kW) 9000 pööretel minutis. See mootor domineeris kategoorias kuni 1971. aastani. Seda kasutati ka sportautode võidusõidus FVC nime all. FVA oli osa samast Fordi lepingust, millest sündis ka DFV.

Suurem mootor ehitati 1970. aastate keskel kestvussõidu jaoks. FVC maht oli 1 976 kuupsentimeetrit (120,6 kuupmeetrit). FVC tootis ainult 275 hobujõudu (205 kW).

DFV (Double Four Valve)

1966. aastal oli Colin Chapman Lotus Cars'ist Team Lotus'i asutaja ja juht. Ta pani Fordi rahastama Keith Duckworthi uue kerge 3,0-liitrise vormel-1 mootori disaini. Cosworth sai Fordilt tellimuse koos 100 000 naelsterlingiga. Lepingus öeldi Duckworthile, et ta peab ehitama neljasilindrilise Fordil põhineva F2-mootori, et tõestada selle toimimist (vt ülalpool FVA). Pärast seda hakataksegi ehitama puhast Cosworthi V8-mootorit. DFV konstruktsioonis kasutati FVA mootoriga sarnast silindripead koos kohandatud silindriploki ja karteriga. Nii tekkis legendaarne DFV - mis tähendab sõna-sõnalt "Double Four Valve". Seda mootorit ja selle versiooni kasutati veerand sajandit. See oli kõige edukam mootor Vormel-1 / Grand Prix mootorivõistluste ajaloos. Tänu 167 võidetud võistlusele tõi see Cosworth Engineeringi kaardile. Kuigi see mootor on mõeldud Vormel-1 jaoks, on seda modifitseeritud kasutamiseks paljudes muudes valdkondades.

DFV võitis oma esimesel võistlusel, 1967. aasta Hollandi Grand Prix'l. Jim Clark juhtis Lotus 49-i, millel oli DFV mootor. Alates 1968. aastast võis iga F1-tiim mootorit osta. 1970. aastatel oli tavaline, et peaaegu kogu võistkond kasutas ühte DFV mootorit. Ferrari ei kasutanud kunagi Cosworthi mootorit. Enamik meeskondi ehitas auto lihtsalt Cosworthi DFV ja Hewlandi käigukasti ümber. See võitis rekordilised 155 maailmameistrivõistlust. Viimane oli Detroidi Grand Prix 1983. aastal Tyrrelliga, mida juhtis Michele Alboreto.

DFV 410 hobujõuga ei andnud nii palju võimsust kui mõned konkureerivad 12-silindrilised mootorid. See oli kergem, mille tulemuseks oli parem võimsuse ja kaalu suhe. Samuti oli see auto konstruktsiooniline osa.

DFY, mis võeti kasutusele 1982. aastal, oli 520 hobujõuga Formula 1 jaoks mõeldud DFV täiendus. Kuigi see tootis rohkem võimsust, ei olnud see tolleaegsetele turbolaadimisega autodele võrreldav. Turbomootorite tulek oli see, mis lõpetas DFY kasutamise. 1986. aastal pöördus Cosworth tagasi madalamatele võistlustasemetele. Nad modifitseerisid DFV-d vastloodud Formula 3000 jaoks. DFV jäi F3000-sse kuni 1992. aastani.

Vormel-1-s võeti 1987. aastal uute reeglite jaoks kasutusele uus DFV-põhine konstruktsioon. Lubatud olid 3,5-liitrised normaalõhuga (mitte-turbolaadimisega) mootorid. 1988. aastal ehitas Cosworth DFR-i, mida väiksemad meeskonnad kasutasid F1-s kuni 1991. aastani. See sai oma viimased punktid 1990. aastal.

DFV-d kasutatakse endiselt klassikalistes F1 võidusõitudes. FIA andis neile 2004. aastal maailmameistrivõistluste staatuse.

DFV variandid

Cosworthi üks edukamaid ja pikaajalisemaid projekte on olnud CART / Champ Car mootoriprogramm. 1975. aastal töötas Cosworth välja DFX-mootori. DFX oli 2,65-liitrine turbomootor, millest sai IndyCari võidusõitudel kasutatav standardmootor. See lõpetas Offenhauseri valitsemise ja säilitas selle positsiooni kuni 1980. aastate lõpuni.

Kuigi DFV oli mõeldud F1-mootoriks, kasutati seda ka kestvussõidus. Selle konstruktsiooni tõttu tekkis vibratsioon, mis tekitas mootorit ümbritsevatele seadmetele pingeid. See oli raske heitgaasisüsteemile. Esimene DFV-d kasutanud sportauto ei lõpetanud korduvate rikete tõttu ühtegi võistlust. DFV võitis Le Mans'i 24 tunni võistluse kaks korda oma algsel 3,0-liitrilisel kujul. Seejärel töötati välja spetsiaalne kestvusversioon DFL. 3,3-liitrine oli usaldusväärne. 4,0-liitrine jäi suures osas meelde kui ebaõnnestumine.

GA V6

Ford Essexi mootori variant töötati välja Ford Capri jaoks. Caprid sõitsid 1970ndate alguses grupis 2. Selle mootori töömaht oli 3,4 l. GA-d kasutati ka Formula 5000 viimastel aastatel Euroopas.

FBA ja FBC V6

FBA ja FBC mootorid olid kasutusel Ford Granada ja Ford Scorpio Ultima mudelites. FBA tuli esimesena 1991. aastal ja oli tuntud ka kui "BOA". See põhines Ford Cologne V6-l. See oli 24 ventiiliga topeltnokkamootor, mis andis 192 hobujõudu. 1995. aastal uuendati seda, et see annaks 201 hobujõudu. See mootor oli tuntud kui "BOB".

Lühikest aega oli saadaval ka võidusõiduversioon. FBE-l olid iga silindri jaoks eraldi gaasipedaalid. FBB ja FBD mootorid töötati välja, kuid neid ei lastud kunagi turule.

BDA seeria

Cosworth suurendas 1969. aastal oma koostööd Fordiga. Cosworth töötas välja 16-ventiililise topeltnokkamootori (DOHC) neljasilindrilise reasmootori Euroopa Ford Escortis kasutamiseks maanteel. Cosworth lõi Kenti plokist 1,6-liitrise mootori homologeerimise (standardimise) eesmärgil. Nokkvõllid olid ajastatud hammasrihma abil. Nimetus BDA tuli sõnast "Belt Drive, A type". Seda mootorit, mis sõidab grupis 2 ja grupis 4 kas ralli- või tuuriautode võidusõitudel, sai suurendada 2,0 liitrini. Standardset 1,6-liitrist mootorit võis kasutada autodes, mis võistlesid üldvõidu, mitte ainult klassi esikoha nimel.

1970. aastal sai BDC versioon kütuse sissepritse. 1972. aastal kasutati 1,8-liitrist BDA-seeriat Formula 2-s. 1973. aastal läks see 1,98 L BDG mootoriks. BDG-l oli ka alumiiniumist mootoriplokk.

Selle mootori teisi versioone valmistati 1970. aastal Formula Atlantic'i, SCCA klubivõistluste ja sportautode võidusõidu jaoks. 1980. aastatel ehitati 1,7-liitrine BDR-versioon. Escort RS1700T ja Ford RS2000 jaoks ehitati 1,8-liitrine BDT.

Brian Hart töötas välja 2,14-L versiooni, kui FIA tühistas B-rühma. Hart 420R võlgneb palju BDA-seeriale. See on põhimõtteliselt alumiiniumplokist versioon, millel on sarnased silindripead.

1970. aastal palus Ford ettevõttel Weslake and Co. ehitada neile BDA-mootor ning 1970. aasta lõpuks oli tootmisliin Rye'is paigaldatud ja tootmine käivitatud.

YB-seeria

YB seeria 2,0-liitrine mootor põhineb vanemal Pinto mootoriplokil. Need võeti kasutusele 1986. aastal maanteel kasutatavas Ford Sierra RS Cosworthis 201 hobujõuga. Võistlusversioonid võisid arendada umbes 400 hobujõudu. Piiratud seeria versioon võeti kasutusele 1987. aastal. RS500 võis toota 550 hobujõudu täielikus võistlusseadistuses.

YB-seeria mootor asendati 1997. aastal Zetec-mootori konstruktsiooniga.

Muud Vormel-1 mootorid

Cosworthi testitud turbolaadimisega BD-versioon. Lõpuks ehitasid nad täiesti uue 1,5-L V6 turbomootori. See mootor sai nimeks Ford TEC. Cosworthi sees tunti seda GB-seeria nime all. Sellel mootoril oli pikk arenduslugu. See sõitis vaid lühikest aega. In kasutas 1986. aastal Haas Lola meeskond ja 1987. aastal Benetton Formula meeskond.

DFV/DFZ/DFR-seeria lõplikuks asendajaks oli 3,5-liitrine HB V8-mootor. Seda kasutas Benettoni meeskond 1989. aasta keskel. See võitis sel aastal Jaapani Grand Prix. Sellel mootoril oli kitsam v- nurk kui DFV-l.

Benetton oli tehasemeeskonnana (tehase poolt toetatud) ainus meeskond, kes kasutas seda mudelit kogu ülejäänud 1989. ja 1990. aasta jooksul. 1991. aastal muutusid kättesaadavaks kliendiüksused. Klientide mootorid ei sisaldanud kõiki uuendusi, mida tehase mootorid sisaldasid. 1991. aastal tarniti need mootorid uuele Jordan Grand Prix meeskonnale. Aastal 1992 läksid need Team Lotusele. 1993. aastal lisandus McLarenile kliendimootorite leping. McLaren võitis sel aastal viis Grands Prix'd koos Ayrton Sennaga. 1994. aastal ehitati uus Cosworthi mootor, mis kandis Ford Zetec-R-i nime. Sel aastal võitis Michael Schumacher Benettoniga sõitjate maailmameistrivõistlused. See oli viimane Fordi mootoriga F1 tiitel.

Jaguari kaubamärgiga HB versiooni kasutati lühikest aega sportautode võidusõidus Jaguar XJR-14. Cosworth töötas välja ka 72° V10 mootori Sauberi vormel-1 meeskonna jaoks. Seda pakendati Fordi mootorina.

Cosworth on valmistanud mitmeid 3,0-liitrise V10 mootoriga mootoreid teistele vormel-1 meeskondadele. Stewarti Grand Prix meeskonnast sai põhimõtteliselt Fordi tehasemeeskond. Nad kasutasid Cosworthi CR-1 mootoreid alates oma esimesest hooajast 1997. aastal. Stewartist sai Jaguar Racing, millest sai Red Bull Racing. Nad kasutasid Cosworthi V10 mootoreid kuni 2006. aastani. Minardi kasutas samuti kuni 2005. aastani Cosworthi mootoreid.

Williams hakkas 2006. aasta hooajal kasutama uusi CA2006 Cosworthi V8 mootoreid. Samal aastal kasutas Scuderia Toro Rosso 2005. aasta mootoritel põhinevaid V10-mootoreid.

2007. aastal läksid Williams ja Scuderia Torro Rosso mõlemad üle teistele mootoritele. See jättis Cosworthi kolmeks aastaks vormelisõidust välja. Honda lahkus F1-st 2008. aasta detsembris. See viis selleni, et Cosworth valiti välja, et pakkuda standardmootorit igale huvitatud meeskonnale. Meeskonnad võisid osta terveid mootoreid või ehitada Cosworthi disainilahendustest omaenda mootoreid.

2010. aastal naasis Cosworth mootoritarnijana Williamsile. Nad varustasid ka kolme uut meeskonda: Hispania Racing, Lotus Racing ja Virgin Racing. CA2010 on sama 2,4-liitrise V8 baasil, mida Williams kasutas CA2006. See on ümber häälestatud 20 000 pöörde pealt praegusele 18 000 pöörde pealt, mida nõutakse kõikidel mootoritel. Esimesed mootorid saadeti meeskondadele jaanuari keskel, kaks nädalat enne aasta esimesi rattakatsetusi.

Muud IndyCari ja Champ Car'i mootorid

Cosworth pidi asendama IndyCar ja Champ Car võidusõitudel kasutatavad DFS mootorid. Cosworth konstrueeris X-seeria, mis algas 1992. aastal XB-mootoriga. XF ehitati 2000. aasta hooajaks, et asendada XD. See valiti 2003. aastal Champ Car World Series'i erimootoriks. Viimane versioon on 2,65-liitrine XFE, mida kasutati kuni 2007. aastani. Champ Car World Series'is on mootori pöörete piiriks 12 000 pööret minutis. XFE 2004. aasta mudelil oli normaalkäigul 750 hobujõudu. "Push-to-Pass" režiimil võis see toota 800 hobujõudu.

2003. aasta keskel andis Cosworth 3,5-liitrise V8 XG mootori, mis kandis Chevrolet Gen 4 nime, IRL IndyCar Series'i meeskondadele. XG saavutas oma esimesel võistlusel Michiganis 27. juulil 2003. aastal 2. koha. Sam Hornish, Jr. võitis sel hooajal uue XG-ga 3 võistlust. 2004. aasta hooajaks vähendati XG mahtu 3L-ni. See võitis 2005. aastal Chevrolet'i viimasel IRL-i hooajal ühe võistluse.

2007. aastal eemaldati Fordi nimi XFE mootorilt. Champ Car World Series ühines enne 2008. aasta hooaega Indy Racing League IndyCar Seriesiga. Cosworth ei paku praegu mootoreid ühelegi Ameerika avatud ratta võidusõidusarjale.

Formula Atlantic mootorid

Need on 300-hobujõulised 2,3-liitrised neljasilindrilised mootorid, mis põhinevad Mazda MZR-mootoril. Tarbijaturule müüakse vähendatud (vähendatud võimsusega) 250-hobujõulist versiooni. See versioon on mõeldud klubivõistlejatele. Mõlemad mootorid valmistab Cosworth Torrance'is, Californias.

Maanteemootorid

Cosworth on Euroopas kõige paremini tuntud oma suhete tõttu Fordiga. Cosworth on sõidukite nimes suure jõudlusega Ford Sierra RS Cosworth ja Ford Escort RS Cosworth.

Ameerika Ühendriikides on Cosworth ilmunud ka ühe maanteel kasutatava auto, Chevrolet Vega, nimes. 1975. ja 1976. aasta Cosworth Vegasid ehitati ainult 3 508 tükki. Mootoril oli Vega varrukateta, alumiiniumsulamist plokk, mis oli varustatud sepistatud komponentidega. Cosworthi abiks oli kahe nukkekambriga, 16 klapiga alumiiniumist silindripea konstruktsioon. Mootoril oli elektrooniline süüde, elektrooniline kütuse sissepritse ja roostevabast terasest otsikud. Lõplik USA versioon andis 110 hj. Cosworthi EA võidusõiduversioon ei olnud edukas mootoriploki konstruktsioonivigade tõttu. Cosworthi Vega prognoositud müük oli 5000. Kasutamata jäänud 1500 käsitsi valmistatud Cosworth Vega mootorit lammutati nõudluse puudumise tõttu lihtsalt ära.

Cosworth alustas koostööd Mercedes-Benziga 1980ndate keskel. Mercedes-Benz soovis luua B-rühma ralliautot. Nad pöördusid Cosworthi poole mootori arendamiseks.

Mercedes soovis 320-hobujõulist mootorit, mis põhines 136-hobujõulisel Mercedes M102 2,3-liitrilisel 4-silindrilisel mootoril. Ülesanne anti Mike Hallile, kes projekteeris kuulsad DFV ja BDA mootorid. M102 mootori baasil loodud klappide nurk oli 45°, mitte 40° nagu BDA mootoril. Klapid olid suurimad, mida oli võimalik põlemiskambrisse paigutada. Lamekolvid andsid 10,5:1 tihendussuhte. Uus Cosworthi WAA mootor oli ka Cosworthi esimene ühetaoline pea. Nokkvõlli kandja valati koos peaga.

Ford-Cosworthi DFV, mis on paigaldatud Lotus 49 tagaossa.


FBA V6 MkIII Granada Scorpio 24v mudelis


YB mootori hilisemat versiooni kasutati Ford Escort RS Cosworthis.


2004. aasta Champ Car'i näidismootor


Cosworth Vega 122 CID DOHC L4-110 hj

Cosworth F1 auto

Cosworth üritas 1969. aastal konstrueerida täielikku Formula 1 Grand Prix autot. Auto projekteeris Robin Herd. See kasutas Keith Duckworthi loodud uut 4WD-käigukasti. See käigukast erines Fergusoni käigukastist, mida kasutasid kõik teised 1960. aastate 4WD F1 autod. Selle mootoriks oli magneesiumist ehitatud DFV-mootori versioon. Plaan oli sõita autoga 1969. aasta Briti Grand Prix'l. Cosworth võttis auto ilma igasuguse selgituseta tagasi. Herd lahkus Cosworthist, et moodustada March Engineering. F1 auto projekt tühistati. Auto väliskujundus oli Herdi poolt kasutatud Mallite-plekist. Mallite on toode, mis on valmistatud puidu ja alumiiniumi kihtidest. Mallite oli mõeldud peamiste struktuuriliste monokokk (auto kere) sektsioonide jaoks. Selle menetluse töötas ta välja esimestel McLareni ühekohalistel võistlusautodel, sealhulgas 1966. aasta McLaren M2B-l.

Nelikveoline Cosworthi Vormel-1 auto