Japan Airlinesi lend 123: 1985. aasta katastroof, põhjused ja tagajärjed

Japan Airlinesi lend 123 (1985): katastroof, 520 hukkunut — põhjused (metalli väsimus, struktuuririke) ja tagajärjed ning õppetunnid lennuohutuse parandamiseks.

Japan Airlines'i lend 123 oli riigisisene liinilend Tokyo Haneda lennujaamast (tuntud ka kui Tokyo rahvusvaheline lennujaam) Osaka rahvusvahelisse lennujaama (tuntud ka kui Osaka Itami lennujaam). 12. augustil 1985 tekkisid Boeing 747-146SR-l (registritähis JA8119) mehaanilised probleemid umbes 12 minutit pärast õhkutõusu. Lennuk kukkus 32 minutit pärast rikke algust Gunma prefektuuris asuvale Takamagahara mäele, pärast seda, kui piloodid püüdsid lennukit kontrollida. Hukkus 520 inimest; ellu jäi vaid 4. Õnnetuse ilmseks põhjuseks osutus eelmise tailstrike’i ajal tehtud vigane remonditöö, mis põhjustas metalli väsimuse ja lõpuks lennu ajal struktuuririkke — tagumine rõhukindel vahesein purunes ja kogu lennuki saba eraldus, mis viis juhtimissüsteemide täieliku kaotuse.

Sündmuse käik

Lennu tõusu järel kuulus pilootide ja pardameeskonna raportitesse kõva pauk ning järsk muudatus rõhus ja lennuki käitumises. Kiire õhutemperatuuri ja rõhu muutuse tõttu toimus kiire lagunemine (rapid decompression) ning tagumine rõhukindel vahesein (aft pressure bulkhead) purunes. Selle tagajärjel kadus vertikaalne stabilisaator ehk sabaosa ning koos sellega ka peaaegu kõik hüdrosüsteemid, mis tavapäraselt juhivad lennukit. Autopiloot katkes ja piloodid pidid juhtimist katsetama peamiselt mootori tõukejõu erineva reguleerimise abil (differential thrust), mis võimaldas neil lennukit osaliselt kontrollida ning pidada ühendust õhuliinidega ligikaudu pool tundi ennetatud maandumise katsetega. Lõpuks, umbes 32 minutit pärast algset riket, lennuk kokkupuute suure kõrgusega mäega ning see paiskus maha, mille tagajärjel hukkusid enamik pardalolijaid.

Põhjused

Uurijad jõudsid järeldusele, et otsene põhjus oli eelnenud remondi- ja hooldustööde viga. Seitsme aasta jooksul enne õnnetust oli sama lennuk saanud tagumise rõhukindla vaheseina (aft bulkhead) remondi pärast 1978. aasta tailstrike’i Itami lennujaamas. Remont tehtud viisil ei vastanud täpselt tehase (Boeing) nõuetele: kasutati valesti konstrueeritud ja paigaldatud liiteplaate ning rivitust, mis tekitas terava kontsentratsiooni pingetele. See vallandas metalliväsimuse, mis aja jooksul tekitas lõhe, kuni lõpuks rõhukindel vahesein murdus täielikult ja põhjustas hulleriikluse viiva lagunemise.

Tagajärjed ja õppetunnid

• Ohvrite arv: 524 inimest lennukis (509 reisijat ja 15 meeskonnaliiget); hukkunuid 520, ellu jäi 4.
• Tehnilised järeldused: vigane varasem remonditöö ja metalliväsimus olid otsesed põhjustajad; juhtivaks probleemiks oli ebaõige remonditehnika ning ebapiisav kontroll ja järelevalve selliste struktuursete remondiülesannete üle.
• Põhjalik uurimine: Japan Airlinesi ja sõltumatute uurimiskomisjonide raportid tõid välja nii konkreetse remondi vea kui ka organisatsioonilised puudujäägid hoolduse ja kvaliteedikontrolli süsteemis.
• Turvameetmed: õnnetus tõi kaasa ranged jõustamismeetmed hoolduse, remondi ja järelevalve standardite üle; lennuettevõtted ja tootjad tugevdasid kontrollprotseduure, parandati remondijuhiseid ning suurendati struktuursete osade regulaarsete kontrollide mahtu, et avastada väsimusepraod varakult.
• Õiguslikud tagajärjed ja hüvitised: õnnetus tõi kaasa kohtuasjad ja lepingulised lahendused, mis mõjutasid nii lennufirmat kui ka hooldus- ja tootmisprotsesse. Samuti paranesid standardid ja regulatsioonid, et vähendada sarnaste vigade kordumise riski.

Mälestus ja pärand

Japan Airlinesi lend 123 jäi üheks traagilisemaks sündmuseks lennunduse ajaloos — see on seni suurim ühes lennukis toimunud inimohvrite arvuga tragöödia. Juhtum avaldas suurt mõju nii Jaapani avalikkusele kui ka ülemaailmsele lennundussektorile: rõhutati hoolduse tähtsust, parandati dokumentatsiooni ja järelevalvet ning tõsteti teadlikkust metalliväsimuse ohtudest. Crashi mälestuseks on paigas mälestusmärgid ja igal aastal toimuvad mälestusüritused, kus meenutatakse hukkunuid ja räägitakse õppetundidest, mis sellest õnnetusest saadud on.

Kuigi detailides on juhtum väga keeruline ja hõlmab nii tehnilisi kui organisatsioonilisi aspekte, jääb oluliseks peamiseks õppetunniks see, et ka väike remondiviga struktuuris võib aja jooksul kasvada katastroofiliseks — seega on range hooldusjärelevalve ja tehniliste protseduuride täitmine eluliselt tähtsad lennundusohutuse tagamiseks.

Kaasatud lennuk

Õnnetusse kukkunud lennuk oli Boeing 747-146SR (SR tähistab lühimaa), mille sabanumber oli JA8119. Lennukit kasutati Jaapani piires lühikeste riigisiseste lennuliinide teenindamiseks. Lennuk lendas esimest korda 28. jaanuaril 1974. aastal. Lennukil oli 4 Pratt & Whitney JT9D-7A mootorit. Enne õnnetust oli lennuk lennanud 25030 tundi ning startinud ja maandunud 18835 korda.

2. juunil 1978 sattus JA8119 Osaka rahvusvahelisel lennuväljal sabalöögi tagajärjel õnnetusse. Maandumisel tabas lennuki saba lennurada. Õnnetuse tagajärjel sai vigastada tagumine survevahesein, samuti lennuki tagumine osa. Hiljem, 17. juuni ja 11. juuli jooksul, parandasid Boeingi remondimehed lennuki, asendades tagumise osa ja osa vaheseinast. Hiljem võeti lennuk taas kasutusele.

Õnnetust uurides avastasid uurijad, et Boeingi poolt 7 aastat enne õnnetust tehtud remont oli vale. Kuigi vaheseinte ühendusplaadi paigaldamiseks oli vaja kahte rida neete, kasutas remondimees ainult ühte rida. See suurendas metalli väsimuse tõenäosust 70% võrra ja põhjustas ka hilisema õnnetuse.

Japan Airlines'i lennu 123 marsruut

Küsimused ja vastused

K: Mis oli Japan Airlinesi lend 123?

K: Millal tekkisid Boeing 747-146SR-l mehaanilised probleemid?

K: Mis juhtus lennukiga pärast seda, kui piloodid püüdsid seda kontrollida?

K: Mitu inimest hukkus lennuõnnetuses?

K: Kui palju oli lennuõnnetuses ellujäänuid?

K: Mis oli lennuõnnetuse põhjus?

K: Kas see õnnetus oli kõige hullem lennuõnnetus, milles osales ainult üks lennuk?

Otsing